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盡管上汽調(diào)慢了研發(fā)速度，但宇通客車和福田歐輝客車還是將其新一代燃料電池客車開到了上周舉行的“中國電動車百人會”現(xiàn)場——北京釣魚臺國賓館。
會議期間，科技部電動汽車總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高繼續(xù)拿國家補貼來吸引本土汽車企業(yè)發(fā)展燃料電池汽車，他說：“目前純電動客車補貼退坡，但給氫燃料電池的發(fā)展帶來了機遇，氫燃料電池汽車的發(fā)展正在成為新能源汽車未來發(fā)展的方向?！?/span>
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在跨國車企進(jìn)入氫燃料電池普及期的當(dāng)下，國內(nèi)絕大部分車企對燃料汽車的研發(fā)仍然還停留在“技術(shù)儲備”階段。
中外差距
2015年年初的美國拉斯維加斯消費電子展(CES)上，豐田汽車攜量產(chǎn)的Mirai亮相，并宣布將免費共享自己在燃料電池領(lǐng)域的5680項專利，以及和美國地方政府合作投資建設(shè)加氫站。在科普界名人加來道雄(Michio Kaku)的參與下，參展現(xiàn)場氣氛一片歡騰。
其實，早在2014年，豐田Mirai就已經(jīng)在加州實驗運行Mirai，同期運行的車輛還包括現(xiàn)代氫燃料版途勝和本田Clarity。
氫燃料汽車的關(guān)鍵技術(shù)主要包括燃料電池電堆技術(shù)、燃料電池系統(tǒng)集成與控制技術(shù)、車載供氫系統(tǒng)集成與安全技術(shù)、高效大功率直流電源變換技術(shù)、燃料電池整車控制技術(shù)等。
針對很多人擔(dān)心的氫燃料電池汽車在制氫、儲氫等技術(shù)及成本方面的問題，宇通客車新能源技術(shù)部相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示，跨國汽車公司均已解決了燃料電池技術(shù)的關(guān)鍵問題，耐久性、可靠性、環(huán)境適應(yīng)性均已能滿足整車要求，成本問題豐田已經(jīng)基本解決，其最新的Mirai燃料電池汽車售價723萬日元(約37.5萬元人民幣)，相對上一代產(chǎn)品成本降低95%。
根據(jù)介紹，豐田和現(xiàn)代汽車推出的量產(chǎn)版燃料電池汽車技術(shù)已經(jīng)具備大規(guī)模推廣應(yīng)用的條件。
近日，美國US Hybrid公司宣布其燃料電池客車實車運行已突破2萬小時，且保持零故障運行。戴姆勒公司和通用汽車公司都有燃料電池汽車量產(chǎn)計劃。此外，本田汽車也即將對Clarity進(jìn)行量產(chǎn)。
同濟(jì)大學(xué)教授、上海氫能利用工程技術(shù)研究中心副主任張存滿表示，從2016年開始，全球氫燃料電池汽車正式進(jìn)入普及階段，并預(yù)計在十年內(nèi)將實現(xiàn)商業(yè)化。
中國政府比較重視氫燃料電池汽車的發(fā)展，前幾年國內(nèi)車企的研究進(jìn)展比較明顯，但最近幾年有些停滯。
張存滿認(rèn)為，中國氫燃料汽車技術(shù)落后國外5～10年，“差距保持在5年左右我們還有機會追趕，若超過10年，我們追趕起來就會非常吃力了”。并認(rèn)為，“未來國內(nèi)外氫燃料汽車發(fā)展的差距縮小可能性不大，令人擔(dān)心的還是差距拉大，主要還是看國內(nèi)自主品牌是否持續(xù)投入發(fā)力?！?/span>
根據(jù)介紹，與國外相比，中國車企在燃料電池系統(tǒng)的可靠性、耐久性方面仍有巨大差距;國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)的低溫啟動問題沒有解決，環(huán)境適應(yīng)性差;而且國內(nèi)車企的供氫系統(tǒng)核心零部件依賴進(jìn)口，70MPa供氫系統(tǒng)國內(nèi)沒有法規(guī)支持，而國外已經(jīng)廣泛采用;此外，國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)零部件缺失，如氫氣循環(huán)泵、空氣壓縮機、大功率直流電源變換器等零部件沒有成熟可靠的零部件供應(yīng)商，而國外豐田已經(jīng)具備完整的零部件供應(yīng)鏈體系，成本得到了很好的控制。
停滯的中國氫燃料汽車
在政策的大力支持下，2015年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年中國市場共銷售33萬輛新能源汽車，比2014年增長3.4倍，其中純電動汽車銷售25萬輛，插電式混合動力汽車銷售8萬輛，分別增長3.4倍和1.8倍。
但中國的氫燃料電池汽車發(fā)展停滯。國家工信部先后發(fā)布了76批次“節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”，收錄了近4000個新能源汽車車型，但只有不足10個車型是燃料電池汽車。其中上汽占了一半。
根據(jù)介紹，國內(nèi)車企以宇通和上汽的技術(shù)儲備最多，兩個企業(yè)各自在商用車和乘用車領(lǐng)域獲得燃料電池汽車公告。
張存滿指出，國外汽車企業(yè)對新能源汽車的自主研發(fā)占主導(dǎo)作用，具有前瞻性，市場自由靈活度高。而中國車企的新能源發(fā)展方向政府的影響很大，自主研發(fā)的自由靈活、引領(lǐng)作用不明顯。
上汽自2008年推出第一代燃料電池汽車，目前已經(jīng)發(fā)展了三代產(chǎn)品。目前最新的第三代燃料電池汽車是在2012年推出的，已經(jīng)生產(chǎn)了18輛工程樣車，賣出了6輛。
2014年上汽榮威品牌進(jìn)入到工信部氫燃料電池汽車生產(chǎn)目錄，并準(zhǔn)備在2015年實現(xiàn)1000輛燃料電池汽車規(guī)?；a(chǎn)。但上年上汽只生產(chǎn)了5輛，并主動調(diào)慢了發(fā)展速度。
有消息人士指出，之所以沒有實現(xiàn)此前計劃，主要是因為它的第三代燃料電池汽車在可靠性和成本方面不如預(yù)期。盡管其平均無故障里程把之前第二代的500公里提升至2000公里，但實用性還是太低了。
知情人士介紹說，第三代燃料電池汽車是中國第一輛完整經(jīng)過碰撞測試、FMC測試、整車可靠性評估等試驗測試的車型。較之前產(chǎn)品最大的改進(jìn)是在燃料電池系統(tǒng)的性能、可靠性和壽命上。
此外，上汽集團(tuán)也通過該車型建立了較完整的產(chǎn)業(yè)鏈，降低了成本，并改進(jìn)了關(guān)鍵部件的性能。比如其搭載的新型催化劑活性是國際商業(yè)催化劑的3倍，成本卻降低了25%。
宇通客車是在2014年9月通過的工信部燃料電池客車生產(chǎn)資質(zhì)審查，并在2015年通過工信部生產(chǎn)準(zhǔn)入申請，成為國內(nèi)商用車行業(yè)首家通過燃料電池客車生產(chǎn)準(zhǔn)入申請的客車企業(yè)。
根據(jù)介紹，宇通客車的氫燃料電池客車建有專職研發(fā)團(tuán)隊，由車輛工程、化學(xué)工程等專業(yè)的博士牽頭，涵蓋了整車控制技術(shù)、燃料電池系統(tǒng)集成與控制技術(shù)、動力系統(tǒng)匹配與集成技術(shù)、電機及其控制技術(shù)、整車及零部件驗證等技術(shù)方向，已具備燃料電池客車設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、生產(chǎn)一致性保證能力、零部件采購管理能力、產(chǎn)品銷售及售后服務(wù)能力。
此外，宇通還建設(shè)了國內(nèi)第三座加氫站，該加氫站可滿足10輛燃料電池客車加氫需求，日加氫能力達(dá)到250公斤，具備了燃料電池汽車的運行保障能力，滿足了燃料電池汽車示范運行的需求。
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