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在互聯(lián)網(wǎng)電商流量入口格局已經(jīng)基本奠定的情況下，物流作為整個社會商貿(mào)的基礎(chǔ)設(shè)施必將迎來進一步的重構(gòu)和爆發(fā)式增長。本文沒有針對具體的案例展開分析，而是從商業(yè)的常識和規(guī)律的角度分析了左右互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)發(fā)展演變的底層邏輯，希望能夠給互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者反芻其商業(yè)模式和運營策略提供高維度的邏輯支撐。
值得說明的是，本文所指的物流是一個大物流的概念，包括一般意義上的物流和快遞。另外，本文所總結(jié)的所謂規(guī)律性的結(jié)論在具體的項目中不能簡單映射。
互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)與傳統(tǒng)商貿(mào)的本質(zhì)區(qū)別在于訂單入口發(fā)生了變化
在現(xiàn)代商業(yè)環(huán)境下，商品從生產(chǎn)者向消費者擴散的過程天然產(chǎn)生了物流的需求。無論是傳統(tǒng)商貿(mào)還是互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)環(huán)境，都是商流驅(qū)動了物流，即物流是為商流服務(wù)的，這是基本常識。
我曾提出互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)和傳統(tǒng)商貿(mào)的本質(zhì)區(qū)別在于，流量機制發(fā)生了改變，即訂單入口發(fā)生了改變。在傳統(tǒng)商品分銷體系下，訂單的入口是由終端店面的物理位置決定的。因此，商品通過多級分銷體系被輸送到客戶的前沿陣地(終端店面)，在現(xiàn)場購買行為發(fā)生(訂單產(chǎn)生)后，由終端店面通過各種方式交付至消費者手中(當(dāng)然大部分是消費者自提)。
隨著電子商務(wù)平臺的興起，一部分商品和服務(wù)的線下消費場景向線上入口發(fā)生了轉(zhuǎn)移，造就了淘寶、天貓、京東等一大批電子商務(wù)平臺以及眾多的O2O服務(wù)平臺的興起，也形成了商品和服務(wù)銷售通路的扁平化。在形成規(guī)模效應(yīng)的情況下，互聯(lián)網(wǎng)新通路理論上可以降低總體分銷成本，但是這種總體分銷成本的降低取決于規(guī)模效應(yīng)所帶來的綜合管理成本和物流成本的總體攤薄。
但這種轉(zhuǎn)移不是無止境的。從總體的消費場景來看，消費者在選擇消費入口時大致遵循以下“商流場景分割理論”，即對于標品、輕決策、輕服務(wù)、高頻、低價、功能性消費、計劃性消費等消費場景，理論上可以轉(zhuǎn)移至線上，而對于非標品、重決策、重服務(wù)、低頻、高價、體驗性消費、場景化消費、沖動性消費等消費場景，消費者更偏向于線下的消費入口。從這個意義上來說，未來的零售消費場景，應(yīng)該是O2O全場景覆蓋。
商流的變革決定物流的變革
在傳統(tǒng)商貿(mào)環(huán)境下，物流隨著多級分銷所帶來的貨權(quán)的轉(zhuǎn)移而被迫發(fā)生了多次轉(zhuǎn)運。這也是中國綜合物流成本高居不下的原因。但由于傳統(tǒng)商貿(mào)關(guān)系下的物流更多地發(fā)生在多級分銷的B與B之間，運輸?shù)念w粒度并沒有被過于打散，因此，從單次的運輸行為來說，并沒有太大的效率損耗。但考慮到商品在傳統(tǒng)商貿(mào)關(guān)系中的曲線運動以及由此所呈現(xiàn)的“大市場、小作坊”的特點，總體的物流服務(wù)仍然缺乏“公有云”式的規(guī)模效應(yīng)，運輸資源被分散在無數(shù)的大大小小的運輸公司里面，普遍的特點是重資產(chǎn)且總體效能只能在“私有云”范圍內(nèi)統(tǒng)籌，依然存在較大的效率改進的空間。
表1簡單總結(jié)了傳統(tǒng)商貿(mào)環(huán)境下普貨物流的基本格局。
在互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)環(huán)境下，訂單的入口遷移至互聯(lián)網(wǎng)(移動互聯(lián)網(wǎng))平臺，因此也導(dǎo)致了物流場景的重構(gòu)。但由于訂單的碎片化，對于物流的“打散”效應(yīng)也比較明顯。因此，在互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)場景下，物流成本的降低依賴于集單所帶來的規(guī)模效應(yīng)以及信息化所帶來的效率提升，即只有當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)不僅在商貿(mào)關(guān)系上將商品從“曲線運動”的軌跡拉直，同時實現(xiàn)大規(guī)模的集單，才可以實現(xiàn)更加集約化和直線化的物流，從而從整體上降低整個社會的物流和倉儲成本。
同時，由于各種互聯(lián)網(wǎng)消費場景的誕生，帶來了各種增量物流場景的分化和發(fā)育。通過互聯(lián)網(wǎng)平臺所實現(xiàn)的訂單集約化使得利用互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術(shù)整合傳統(tǒng)的運力資源以提升總體的運營效率成為可能。
表2簡單總結(jié)了互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)環(huán)境下普貨物流的基本格局。
冷鏈運輸作為一項具有“資源專用性、能力專用性、場景專用性”的行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，由于生鮮品類的電商化率還非常低，目前還沒有完成相應(yīng)的重構(gòu)，處于行業(yè)孕育發(fā)展期。
表3簡單總結(jié)了互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)環(huán)境下冷鏈運輸?shù)幕靖窬帧?/span>
時效性和成本是一對天生的矛盾，規(guī)模和密度是解藥
無論商流如何變化，有兩點基本常識不會變，那就是：
第一，從商品的生產(chǎn)方至最終的消費者，物流的直徑漸次減少(與河流的匯合過程恰好相反)，因此，越到末端物流的顆粒度越小。
第二，在存在時間差和空間差的情況下，在物流配送方面，時效性和成本是一對天生的矛盾。尤其在B2C的場景下，訂單被提前打散，所以越到終端，落在某個網(wǎng)格或者某條線路上的訂單(訂單密度)越少，要保證用戶體驗(時效性)就不可避免要犧牲成本，反之亦然，要降低成本，就不得不忍受更長的時效以實現(xiàn)一定程度的集單。
所以，無論是B2B還是B2C類電子商務(wù)平臺，在沒有達到足夠的規(guī)模和區(qū)域密度之前，時效性和成本始終是一對難以解決的矛盾。大部分電商平臺在前期發(fā)展時，都是選擇犧牲成本而優(yōu)先保障用戶體驗，因為只有這樣才能確保平臺的吸引力，也才能將用戶從傳統(tǒng)的線下購買渠道遷移到線上來。尤其是對于生鮮等自身就有時效性要求的品類來說，更是如此。
所以，平臺要度過這個陷阱就需要燒更多的錢。而對于生鮮冷鏈運輸這樣的特殊品類來說，前期要解決這個矛盾就需要承受更大的成本缺口，因為缺乏成熟的行業(yè)級生鮮倉配服務(wù)商，為了保證用戶體驗和降低損耗，各大生鮮平臺不得不選擇自建的方式滿足配送要求，但這樣一來，就更加重了平臺前期發(fā)展的資金壓力。
物流擴散的規(guī)律：分段運輸，主干優(yōu)先，分級集結(jié)，降維擴散
經(jīng)?？吹胶芏囗椖浚麄鳌爱a(chǎn)地直供”的供應(yīng)模式，細想之下，其實這里面有很大的陷阱。在沒有足夠的規(guī)模量的情況下，一竿子插到底是不對的!
從物流擴散的角度來看，從主干到末端是一個直徑(或顆粒度)不斷變小的過程。通常越是城際主干物流，運輸距離越長，采用的運輸工具的維度(容量)也越大，相應(yīng)地單次運輸?shù)目偝杀疽苍礁?而越是接近終端，運輸距離越短，采用的運輸工具也越輕量化，單次運輸?shù)目偝杀疽苍叫 ?/span>
因此，從整個運輸鏈路來說，即便是銷售鏈路是一體化的，運輸鏈路也不可避免地要遵循“分段運輸、主干優(yōu)先、分級集結(jié)、降維擴散”的規(guī)律。這個道理簡單理解就是：在商品從產(chǎn)地向分布在各地的終端消費者擴散的過程中，為了保證長距離運輸采用更具有規(guī)模效能的大容量運輸工具，必須要進行分段，以確保主干運輸段的集約化，而越是靠近終端消費者，由于運輸直徑越小，就越需要采用更加低維(容量)的運輸工具以匹配相應(yīng)的運輸顆粒度并保證成本最小化。
即便是在互聯(lián)網(wǎng)物流的環(huán)境下，這一規(guī)律依然適用。如果說，傳統(tǒng)商貿(mào)由于銷售鏈路的曲線化導(dǎo)致了物流層級過多，那么互聯(lián)網(wǎng)商貿(mào)在拉直了銷售鏈路的情況下也并不意味著物流鏈路可以“一捅到底”。互聯(lián)網(wǎng)在優(yōu)化了銷售鏈路的情況下，依然無法改變生產(chǎn)集中化和消費分散化的天然矛盾。所以，無論是站在單個平臺的微觀層面還是整個社會的宏觀層面，以上“十六字法則”依然是成立的。當(dāng)然，如果某個品類在某個區(qū)域或者線路上能夠有足夠的訂單密度匹配長距離運輸工具所對應(yīng)的容量，那么“一竿子插到底”是能夠保證效率的，否則，分段運輸不可避免。
這一規(guī)律在某種程度上左右了整個社會層面物流分工的演變趨勢，具體表現(xiàn)為整個社會的物流體系出現(xiàn)“薯片式分工”：即物流領(lǐng)域從原有的橫向分工(按行業(yè)或品類分工)逐步過渡到縱向分工(按運輸段分工)的發(fā)育，每一片“薯片”都體現(xiàn)出該層級所應(yīng)有的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)(如運滿滿和云鳥配送之間的分工合作)。當(dāng)然，理論在具體的場景下肯定有變化，比如實力比較強大的物流服務(wù)商可以縱向一體化，把幾個“薯片”的事情都干了，我們可以稱之為“糖葫蘆”式全業(yè)務(wù)鏈條。
物流場景分割理論
任何商業(yè)分工的安排，背后都有一只“無形的手”在調(diào)控，這只“無形的手”便是驅(qū)使整個產(chǎn)業(yè)鏈分工的總體成本最小化的那種不可阻擋的趨勢(局部的壟斷和管制力量除外)。一句話，如果全社會的運營車輛只要跑在路上都是滿載的，那么這個效率就已經(jīng)到了極致了，無需互聯(lián)網(wǎng)的改造。但事實上時，由于運力資源被分割在若干“私有云”中，經(jīng)常出現(xiàn)“沒有滿載”或者“資源閑置”的情況，所以才需要通過互聯(lián)網(wǎng)的連接打破供需矛盾，實現(xiàn)“完美的匹配”以保證總體資源利用效率最大化。
前面已經(jīng)提到“分段運輸、分級集結(jié)”的理念是降低社會總體運輸成本的一般規(guī)律，但在具體的場景里面，運輸格局的安排還會受到密度、頻次、價積比、價重比等因素的影響(“價重比”是指價格和重量的比，而“價積比”是指價格和體積的比)。
因此，在運輸格局的安排上，我們可以提出以下“物流場景分割理論”，即越是高密、高頻、高價積比、高價重比的品類，在某種程度上可以“干(線)支(線)毛(細)”一體化，越是低密、低頻、低價積比、低價重比的品類，越需要“分段運輸、分級集結(jié)”以確保每一段都有足夠的滿載率和運輸工具匹配率，只有這樣才能最大程度地降低成本。這一邏輯背后的邏輯是，任何一種品類的商品，其運輸成本占其總貨值的比例必須降到一定數(shù)值以下，而對于高價積比和高價重比(如手機、轎車)的商品，由于其體積較小而貨值較高，因此其運輸成本比例相對較低，為了保證時效可以在一定程度上允許一定的效率損耗或者采用更高維度的運輸工具(如空運)。當(dāng)然，對于這些品類的運輸安排，在現(xiàn)實中是在成本容忍度、時效性和安全保障等多種因素之間均衡的結(jié)果，也是以上兩個規(guī)律均衡的結(jié)果。
物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以促進更多新的銷售通路的發(fā)育
正如電子商務(wù)的發(fā)展推動了快遞業(yè)的發(fā)展，反過來，物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善也可以促進更多新的銷售通路(互聯(lián)網(wǎng)消費場景)的發(fā)育。物流和商流是迭代發(fā)展的，增量的互聯(lián)網(wǎng)消費場景帶動了新興物流(快遞)服務(wù)的發(fā)展，反過來，新興物流服務(wù)的充分發(fā)展又可以進一步降低互聯(lián)網(wǎng)消費場景的成本門檻。
隨著線上消費比例的提升，區(qū)域內(nèi)的訂單密度也會相應(yīng)提升，從而帶動物流資源密度的提升，這些基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展反過來又可以進一步支撐新的互聯(lián)網(wǎng)消費場景的出現(xiàn)，從而呈現(xiàn)出“以高頻帶低頻”的趨勢，并最終將“低頻”的消費培養(yǎng)成相對高頻的消費場景，比如互聯(lián)網(wǎng)生鮮品類的發(fā)展就符合這樣的發(fā)展趨勢。
雙邊平臺的陷阱：有效供給不足與價值閉環(huán)
對于以互聯(lián)網(wǎng)整合物流資源的項目，從淺層次來說，平臺始終是一個“一手托兩端”的角色，無論是以自建或者眾(外)包的方式整合運力池，如何保證雙向的有效供給是保證平臺度過“成長期陷阱”(0到1的階段好說，1到10以及10到100通常是個陷阱)的關(guān)鍵。平臺必須要有足夠的訂單規(guī)模和訂單密度才能養(yǎng)得住資源池，從而保證資源方供應(yīng)資源的動力。反過來，平臺必須要有足夠的資源供應(yīng)才能保證及時響應(yīng)客戶的訂單需求，尤其在需求端和供應(yīng)端的時間差、空間差、成本差等各種“差”客觀存在的情況下，如何在網(wǎng)格內(nèi)或區(qū)域內(nèi)依然保證足夠的有效匹配率是關(guān)鍵。
通常來說，資源密度和訂單密度要迭代發(fā)展，并且要確保資源密度適當(dāng)超前于訂單密度的發(fā)展才能保證良好的用戶體驗。平臺的運營必須要遵循這一策略，才能確保少走彎路、少花冤枉錢。
互聯(lián)網(wǎng)在解決信息匹配方面天生具有更高的效率，但是作為互聯(lián)網(wǎng)+物流的項目來說，如果僅僅只是解決了信息閉環(huán)，而不能形成服務(wù)閉環(huán)和價值閉環(huán)，同樣無法持久黏住用戶。對于所有的互聯(lián)網(wǎng)+平臺來說，平臺必須充當(dāng)“第一服務(wù)商”的角色，為平臺所提供的服務(wù)進行管理、品牌、品質(zhì)等方面的背書，也就是說，平臺需要輸出的價值必須包括管理紅利、品牌紅利和信息化紅利，以確保最終提供給客戶具有價值閉環(huán)的服務(wù)。
互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)趨勢展望
物流服務(wù)作為一項基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定程度的自然壟斷的屬性(規(guī)模效應(yīng)使然)?？梢哉f，無論是普貨還是生鮮，其物流格局還遠沒有完成商流發(fā)展所需要的重構(gòu)。
基于現(xiàn)有的認知，我們可以對互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)的發(fā)展趨勢做出如下展望：
第一，與生鮮電商匹配的冷鏈倉配服務(wù)作為一個行業(yè)級的基礎(chǔ)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將迎來爆發(fā)式增長;
第二，隨著規(guī)模的擴大，各層級物流快遞服務(wù)商將同時呈現(xiàn)“擴層級”和“擴品類”的趨勢，但無論是產(chǎn)業(yè)鏈總體分工還是單體服務(wù)商內(nèi)部都趨向于“薯片式分工”;
第三，末端配送服務(wù)的發(fā)展將進一步夯實生活服務(wù)電商的現(xiàn)實基礎(chǔ)，O2O服務(wù)平臺將會迎來回潮式發(fā)展(懶人經(jīng)濟不會像前幾年那么瘋狂，但仍會繼續(xù)發(fā)展);
第四，社會化車輛入網(wǎng)率將會加快提升，社會運力資源將加快從“私有云”演化成行業(yè)“公有云”，但這種趨勢應(yīng)該會從高密地區(qū)優(yōu)先發(fā)展;
第五，物流行業(yè)將通過互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)更深入的存量改造。
后記
在中國這樣一個龐大的市場，試圖以簡單的邏輯概括整個社會物流的格局是不自量力的。在《創(chuàng)業(yè)和投資需要的十種思維》中，我曾提出需要以“終極思維”或者“均衡思維”看待一個行業(yè)的發(fā)展趨勢和格局，無論是創(chuàng)業(yè)者還是投資人，在看待物流這個萬億級的大市場時，都離不開對行業(yè)格局的研判。本文試圖以淺薄的思考提煉物流行業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律和底層邏輯。希望能夠為思考物流行業(yè)的創(chuàng)業(yè)和投資機會提供理論養(yǎng)分，以期在面對紛繁復(fù)雜的行業(yè)格局時，化繁為簡，撥云見霧。
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