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總結(jié)已過的 2016 年，很形象的倆個字是 “活著” 。無論是平臺公司還是專線市場，能夠活下來就是一種幸運。
“活著” 的 2016 年
隨著市場經(jīng)濟的不斷影響，信息革命在 2016 年顯得格外突出，而實體經(jīng)濟卻有些 “萎靡不振”。與此同時，中國的貨物運輸也給人一種走到盡頭的感覺：
2016貨運市場狀況：
沒多少貨物可以運了，同質(zhì)化競爭比較多、政府出臺各種政策、運價低的要死、人工費用蹭蹭往上漲、人員管理難、資金墊付、押款多、快遞電商搶占專線貨物等等一些問題擺在眼前。
物流專線市場就一個字“難”。但是別急，2017 年的形勢，是否會好轉(zhuǎn)？讓我們細細理來。
北京物流園區(qū)分布圖
2016 年，鄙人共走訪 30 余個城市：如西安的貝斯特物流園，北京的漢龍國際貨運中心，五環(huán)金洲物流園，也有青州、德州的一些物流園，總體在北京調(diào)研時間較長一些，走訪北京 25 家物流園區(qū)，112 家物流專線，進行調(diào)研及專線信息采集。
總體來看，物流市場前景廣闊。一些有能力，有遠見的專線老板自己上車或聯(lián)合平臺上車，一般以進口車較多，玩起了甩掛運輸模式。但也有一些專線因資金周轉(zhuǎn)不開而跑路，如濟南聯(lián)杰物流等。
2017 年的發(fā)展方向在哪里？
2017 年如何出牌，才能打一場讓自己滿意的勝仗呢？
通過 2016 年實地走訪物流園區(qū)與物流專線，貨源貨量明顯減少，同比前幾年專線市場春節(jié)停業(yè)都較提前，2017 年專線開業(yè)基本都在初十左右，甚至有的過了十五。但無論早晚，貨源卻遲遲沒有上量，發(fā)車量也較同期減少。縱觀市場，影響貨源貨量的幾點因素：
行業(yè)間的價格戰(zhàn)；
云倉庫的建立；
實體經(jīng)濟的受阻；
電商平臺的興起；
國家政策的調(diào)控等。
物流通則天下通，從物流行業(yè)可以看出整個經(jīng)濟市場的狀況，生存型企業(yè)趨于信息化，同質(zhì)化現(xiàn)象層次化，以服務為主導的個性化定制、柔性化生產(chǎn)已占據(jù)主導地位。所以，整個物流市場趨于飽和的現(xiàn)狀已經(jīng)顯得較為突出。
2017 年“貨”在哪里？
2016 年之前是貨的時代。無論是專線聯(lián)盟，還是落地配模式，專線也好，平臺也罷，都在研究貨，怎樣提升貨量，怎樣找到貨源渠道，包括一系列的促銷手段，或是小群體聯(lián)盟，如和泰匯達物流，順宇物流等，還有一些專線尋找落地配資源等，將車發(fā)出去是關鍵，能夠有貨拉就能維持，“貨”便成為了運輸時代的一件寶貝。
2017 年專線面臨貨的問題更是嚴峻，但無論如何嚴峻，中國的物流市場還是會存在。因此，物流專線市場并未走到盡頭。專線相比，有的專線每日能發(fā)兩班，但有的專線則兩天發(fā)一班，專線市場并非無貨，而是需要一個貨物的經(jīng)營模式。
其一，配載很重要。專線市場無非重拋貨（高端貨、藥品、設備、日用品、農(nóng)資等），通過貨源結(jié)構(gòu)我們可以整理貨量，梳理重拋貨占比最佳狀態(tài) 70 立方（1噸約 5 個方），20 噸位（1 噸約 1 方），如果拋貨較多則適合廂車。再者，噸成本是否合適，通過噸成本計算每噸位收取價格，噸成本=總收入（車輛運輸價格）/噸位數(shù)=干線運營成本。通過計算貨物類型、結(jié)構(gòu)、價格，專線就可以利用貨源貨量進行時效、服務分檔，就如航空一等艙，二等艙一樣，這樣運營就有一個完整的體系。
其二，農(nóng)資產(chǎn)品將是物流專線“貨”的重要來源。電商搶走了物流專線的服裝、食品，云倉搶走了高端的電子產(chǎn)品，快遞搶走了文件、書刊，大件運輸搶走了設備，那專線還運什么貨物?。苦l(xiāng)村物流已是一種趨勢，開春以來，很多物流專線都在運輸農(nóng)資產(chǎn)品，濰坊的蔬菜，云南的水果等在物流市場中也是讓專線車輛運轉(zhuǎn)的關鍵，農(nóng)資產(chǎn)品越來越多的深入到專線市場。和很多專線老板聊天中了解，農(nóng)藥、化肥、農(nóng)機具等也逐漸成為物流專線的座上客。
2017 年，車玩好是車，玩不好便成為“火”車
2017 年是車的時代，運輸時代車成為主流，斯堪尼亞、沃爾沃、德國曼恩、重汽汕德卡、T7、J6 等物流市場隨處可見，車輛過剩是 2017 年最大的的特點。專線自己上車，無論單邊運營還是甩掛模式，上車已成為一個專線市場的符號。
通過上車實現(xiàn)甩掛運輸，從車中省錢，利用圈數(shù)實現(xiàn)盈利，但甩掛的前提是兩端具備同等貨源貨量，真正讓車甩起來是關鍵。其中包括成本核算，再就是根據(jù)線路公里數(shù)選擇車輛，是進口車還是國產(chǎn)車，進口車成本較高，回本較慢，而對于普通路況國產(chǎn)車基本能滿足。對于線路資源配置需求，則根據(jù)線路貨量、發(fā)車時間節(jié)點、線路時效、貨物兌現(xiàn)要求、貨場操作空間等因素來確定。
因此，計算車輛成本至關重要，也是能否賺錢的關鍵因素，其中必須考慮到實際公里數(shù)、每月運營發(fā)車圈數(shù)、前源性貨量、后市場的維護及往返貨物的中衡度、規(guī)范的場地設施、人員管理之外，還要算一筆透明帳，油(儲存）、ETC、保險、工人工資（生活費）、保養(yǎng)費、折舊、輪胎、車用尿素、罰款等。
其實經(jīng)過計算，定掛運輸單車公里成本為 5.77 元，甩掛運輸單車公里成本為 5.51 元。一公里相差 2.6 毛錢，2.6 毛錢什么概念？如果一臺進口車跑 40000 公里，就意味著成本減少 10400 元，日積月累就是一筆可觀的的利潤。
物流市場能否跑“火”車？
不切實際的盲目上車，最后導致和貨一樣的結(jié)果，價格戰(zhàn)突起，車輛閑置。縱觀市場形式，物流專線飽和，貨物分散且無利潤。很多專線老板自己上車，但總體算來不是很劃算，除非貨源穩(wěn)定、司機穩(wěn)定、場地費用不高，否則上車真的很難。
當前各種車貨平臺興起，包括一些車隊在市場中也占有一席之地，細想下來，上車需要經(jīng)營，需要擔風險，需要穩(wěn)定的司機等，否則貨車可能就會變?yōu)椤盎稹避嚒?/span>
得人得市場，得人得天下
縱觀物流市場，人脈越來越重要，人成為一種資源，有資源的人本身就是一個平臺。當前市場經(jīng)濟形勢之下，無關系無市場，無資源無空間。物流專線尋找的是一位有資源的專線經(jīng)理，車隊尋找的是一位技術(shù)過硬的司機，而平臺尋找的則是一位讀懂市場的規(guī)劃者。
一個公司的成功之道，很大程度上在于人，物流市場則更為突出。很多優(yōu)秀專線的經(jīng)理很多已經(jīng)在這個公司做了 10 年以上且更長，善于用人的專線老板定會布局其下公司的人員結(jié)構(gòu)，財務管理，運營管理（單證、調(diào)度、客服、倉管），銷售管理等。
2017 年的市場形勢反應了要有一個好的人員管理。與專線老板交流也好，與物流類 HR 交流也好，忠誠度是公司用人的首選，其次才是在市場的影響力。很多平臺在選擇用人時，第一考慮的是對于企業(yè)的認可堅守，其次才會看其在當?shù)厥袌龅馁Y源或利用資源的能力。
2017 年無論是貨還是車，都需要一位了解和鉆研市場的人，通過前期工作了解市場，比培養(yǎng)后再了解市場要快很多。2017 之戰(zhàn)是一場超前的戰(zhàn)役，是一場快捷的戰(zhàn)役，天下物流，唯快不破。
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