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1.1 中美公路貨運市場結(jié)構(gòu)
2016 年我國公路貨運量達(dá) 334 億噸，規(guī)模約為4.6萬億， 其中零擔(dān)規(guī)模 1.1萬億占比 25% ，快遞與整車占比分別為9%、66%；對比美國，零擔(dān)、快遞、整車占比分別為：19%、35%、46%。
1.2 中美零擔(dān)市場規(guī)模
(1) 中國零擔(dān)市場規(guī)模
2016年，我國零擔(dān)市場預(yù)估為1.1萬億，2020年預(yù)計達(dá)1.99萬億。
(2)美國零擔(dān)市場規(guī)模
據(jù)美國貨運協(xié)會預(yù)測，美國國內(nèi)生產(chǎn)總值2017年增長2.3％，2018年增長2.6％。貨運方面，2017-2023年，所有模式的貨運量2017年將增長2.8％，之后平均每年增長3.4％，預(yù)計到2028年將達(dá)到207.3億噸。
Forecast預(yù)測，到2023年整車噸位將增加2.7％，到2028年增長2％，到2023年零擔(dān)貨運量將增長3.3％，到2028年將增長2.9％，卡車運輸貨運噸位份額將由2016年的70.6％下降至67.2％。
2. 中美零擔(dān)市場格局
2.1 美國零擔(dān)
美國物流企業(yè)一般經(jīng)營范圍廣泛，16年零擔(dān)top20中有70%在做跨界，以FedEx為例，旗下分為FedEx Express（快遞）、FedEx Freight（零擔(dān)）、Genco（倉配）等子公司，可以提供多種物流相關(guān)服務(wù)。
2.2 中國零擔(dān)
相較于美國，中國零擔(dān)市場尚未成熟，企業(yè)跨界較少，16年零擔(dān)TOP20中60%的企業(yè)只做零擔(dān)，企業(yè)發(fā)展更加專注。
2.3 中美零擔(dān)集中度占比對比
相對與美國，我國零擔(dān)市場起步較晚，發(fā)展尚未成熟，未形成穩(wěn)定的寡頭市場，其中CR4、CR8、CR10分別為1.9%、2.8%、3.2%，遠(yuǎn)低于美國零擔(dān)市場43.61%、66.94%、74.58%的集中度。
3. 利潤成本分析
3.1 美國零擔(dān)行業(yè)毛利潤
美國零擔(dān)運輸行業(yè)2012-2014年的平均毛利率分別為4.04%，4.82%和6.08% ，零擔(dān)運輸行業(yè)的平均毛利率僅為快遞行業(yè)的一半。
主要原因歸結(jié)于零擔(dān)與快遞面對的客戶對象不同和單價差異，快遞行業(yè)由于產(chǎn)品特點更易應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)手段提高貨物周轉(zhuǎn)率，降低了人力成本，其次零擔(dān)與快遞單價相差較多，更加減少了零擔(dān)行業(yè)的利潤水平。
數(shù)據(jù)來源：長江證券研究報告
3.2 美國零擔(dān)企業(yè)營收、利潤情況
YRC、ODFL、Saia這三家美國物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)以零擔(dān)為主，12-16年，營收變化不大，收入來源穩(wěn)定，體現(xiàn)了美國零擔(dān)市場的高成熟度與高飽和度。
利潤率方面，相較于快遞12%左右的高利潤率，美國零擔(dān)市場利潤率較低，普遍在5%以下，其中ODFL依靠多項增值服務(wù)以及強(qiáng)大信息技術(shù)，16年利潤率達(dá)9.9%遠(yuǎn)超平均水平。
3.3 美國物流用車成本
美國公路物流企業(yè)達(dá)到55000多家，多數(shù)企業(yè)擁有車輛不到5輛，90%的運力掌握在個體司機(jī)手中，其特點是凈利潤率為7％或更低，大多數(shù)運營商的利潤率約為5％。
運營商必須面對的主要運營開支如下：
3.4 貨運行業(yè)生產(chǎn)價格指數(shù)變化
據(jù)美國2004年至2016年交通運輸行業(yè)的生產(chǎn)者價格指數(shù)可看出，盡管2007年至2009年（經(jīng)濟(jì)衰退期間）以及2014年至2016年期間出現(xiàn)適度下降，但相對價格整體屬于上升趨勢。
其中企業(yè)購買鐵路運輸服務(wù)所需的成本增長了54.7％，比其他運輸模式都快。購買卡車運輸、水運和空運服務(wù)的成本也有所增加，但卡車運輸服務(wù)的增長率（27.4％）略低于水運（29.9％）和空運（33.9％）的運輸服務(wù)率。
4. 美國零擔(dān)市場特點
4.1 行業(yè)集中度高
美國是全球物流行業(yè)發(fā)展最為成熟的國家，其第一特點即行業(yè)集約化程度非常高。巨頭企業(yè)占據(jù)了較高的市場份額，吸收了絕大部分的貨量，其他企業(yè)營收規(guī)模和市場份額相差不大，集約化使其完成了整個物流市場的整合。
如2016年FedEx、YRC、XPO、ODFL、UPS五大企業(yè)占據(jù)了美國零擔(dān)市場55.42%的份額，相較于美國，我國物流行業(yè)正朝向集約化發(fā)展，快遞系企業(yè)集體進(jìn)軍快運，并組團(tuán)上市完成資本的原始積累，零擔(dān)行業(yè)朝向行業(yè)集約化方向前進(jìn)。
4.2 企業(yè)通過并購?fù)瓿刹季?/span>
美國零擔(dān)貨運企業(yè)另一顯著特點即整合并購現(xiàn)象頻繁，是企業(yè)快速擴(kuò)張，豐富產(chǎn)品業(yè)務(wù)，完成全國甚至全球企業(yè)網(wǎng)絡(luò)布局的關(guān)鍵。
如XPO通過收購邁進(jìn)了行業(yè)前五，F(xiàn)edEx通過收購RPS開展Ground業(yè)務(wù)，后續(xù)通過收購Bongo、Genco等企業(yè)，完善下轄Supply Chain服務(wù)。
目前美國零擔(dān)物流行業(yè)已經(jīng)處于成熟與聯(lián)盟階段，屬于寡頭壟斷市場，行業(yè)大規(guī)模整合兼并的熱度已經(jīng)退去，市場格局趨于穩(wěn)定。
4.3 產(chǎn)品差異化、貨源固定化占比高
美國零擔(dān)企業(yè)的固定客戶占比較高，72.7%的貨源來自固定客戶，且產(chǎn)品定制化程度高，產(chǎn)品差異化明顯，其中52.3%的產(chǎn)品服務(wù)屬于定制化服務(wù)，極大滿足制造業(yè)、商貿(mào)類B端客戶的個性化需求。
企業(yè)采用軸幅中轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)運作模式建立覆蓋全國乃至全球的零擔(dān)運輸網(wǎng)絡(luò)，利用信息化和現(xiàn)代管理手段，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，行業(yè)競爭也由初級的價格競爭轉(zhuǎn)至服務(wù)質(zhì)量競爭。
當(dāng)前我國零擔(dān)貨運行業(yè)仍處于成熟階段前期，服務(wù)客戶由零散轉(zhuǎn)向固定為主，產(chǎn)品由標(biāo)準(zhǔn)拓展至定制化，由低價競爭轉(zhuǎn)向高質(zhì)量競爭。
4.4 信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平高
美國零擔(dān)貨運率先進(jìn)入信息化、標(biāo)準(zhǔn)化行業(yè)階段，借助先進(jìn)的信息技術(shù)和獨特的客戶體驗贏得了市場青睞，在提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的同時，獲得了超出行業(yè)平均水平的利潤率。
美國零擔(dān)行業(yè)信息化的典型代表為ODFL，公司在IT 網(wǎng)絡(luò)及基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)投入占營業(yè)收入的1%左右，遠(yuǎn)超同行的0.2%-0.3%，率先實現(xiàn)貨物的全程可視化追溯，高質(zhì)量的服務(wù)為其帶來遠(yuǎn)超同行的毛利率，甚至超過快遞行業(yè)毛利率水平。
FedEx、UPS等企業(yè)緊跟信息化、標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品的腳步。國內(nèi)企業(yè)同樣看到信息化、標(biāo)準(zhǔn)化高質(zhì)量產(chǎn)品服務(wù)帶來的好處，都在布局高端零擔(dān)運輸服務(wù)，如德邦精準(zhǔn)卡航、佳吉定時達(dá)、華宇定日達(dá)、順豐重貨等。
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