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物流發(fā)展到最近的3年時(shí)間，專業(yè)化和模塊化的趨勢(shì)愈加明顯，對(duì)于運(yùn)力整合平臺(tái)而言，從整貨、臨貨、配貨、集貨四個(gè)角度來探討即將出現(xiàn)的四種模式!
1、甩掛平臺(tái)：提供甩箱、降低分撥中心操作場(chǎng)地、減少司機(jī)等待時(shí)間
把貨柜和車頭分離，客戶可以自己有貨柜，或者從我們新車事業(yè)部采購，租賃貨柜，我們來提供車頭的業(yè)務(wù)，這樣保證可以隨時(shí)有貨柜作為其倉庫的延伸，解決分撥型庫區(qū)的爆倉壓力。
一般來說，網(wǎng)絡(luò)型物流公司{快遞和網(wǎng)絡(luò)型物流，如順豐、三通一達(dá)，德邦，華宇，安能等}其倉庫的作用一般是快進(jìn)快出，其庫區(qū)容量{分撥庫庫區(qū)容量是一個(gè)系統(tǒng)的計(jì)算方式，它的主要部分是指整個(gè)倉庫除掉過道和作業(yè)區(qū)域，剩余的放置貨物的區(qū)域能夠存放的最大量的貨物體積，部分庫存也會(huì)影響整體庫存。
具體說明，庫區(qū)內(nèi)部有一個(gè)庫區(qū)的貨物積壓，貨物就會(huì)占用其他區(qū)域的庫區(qū)，導(dǎo)致其他庫區(qū)運(yùn)營不暢產(chǎn)生積壓情況}一般設(shè)計(jì)為24小時(shí)左右，也就是說24小時(shí)內(nèi)，它庫區(qū)的所有貨物必須流通一遍，如果庫區(qū)貨物流通速度小于設(shè)計(jì)庫容，那么就會(huì)造成前期進(jìn)港的貨物堆積未出港而后期的的貨物進(jìn)港導(dǎo)致局部倉庫流通不暢而爆滿，最終導(dǎo)致進(jìn)出港全面積壓的情況，解決這種情況最好的方式就是靈活安排進(jìn)出港車輛，及時(shí)把部分積壓貨物清理出港，在車輛方面，如果有貨柜備用，及時(shí)把貨裝上車，把庫存清理出來是解決爆倉的主要方式，而車頭則一直在路上運(yùn)營。
這樣一來，車頭作為主題成本和費(fèi)用的承擔(dān)方式，隨著它使用時(shí)長的變大成本降低，貨柜沒有壽命，其作為倉庫的延伸發(fā)揮了最大的作用。通過分離，貨柜成為車頭業(yè)務(wù)的標(biāo)的。形成一個(gè)閉環(huán)的網(wǎng)絡(luò)(車頭可以在循環(huán)線路上多節(jié)點(diǎn)流通，不會(huì)像頭柜一體一樣在兩點(diǎn)間往返)。
甩掛平臺(tái)解決的客戶對(duì)象：網(wǎng)絡(luò)型物流公司的正班車，大中型專線的固定線路。
面向的業(yè)務(wù)范圍是：持續(xù)性的整車運(yùn)力需求方。
這種模式可以靈活拆解，從車輛歸屬方來說，既可以是甲方(可以所有)也可以是乙方(平臺(tái)所有)也可以是雙方合作，在一定程度上，車輛所有方還可以轉(zhuǎn)換，例如我們的車輛一般采用的是4年就要提取完所有成本，老車5年提取完成本，在這個(gè)概念之上，針對(duì)客情和業(yè)務(wù)穩(wěn)定的客戶，他們可以把原來自己持有的車輛抵押或者變賣給我們，從而獲得流動(dòng)資金開展業(yè)務(wù)，我們運(yùn)行了一段時(shí)間的車輛隨著車輛維修修護(hù)成本增加，也可以變賣給客戶或者自由司機(jī)。進(jìn)而保證我們平臺(tái)上車輛的通勤率。
【難點(diǎn)】
甩掛一直得不到普及的原因：
?、侔霋燔嚺谱C管理問題、半掛車車輛檢測(cè)問題、海關(guān)監(jiān)管問題、通行費(fèi)問題、半掛車保險(xiǎn)問題等。
?、趯?duì)流貨物流量不均衡、牽引車和掛車之間的配合會(huì)出現(xiàn)各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。
?、蹣?biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一;甩掛運(yùn)輸需要標(biāo)準(zhǔn)化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合。在數(shù)量上，需要牽引車和掛車配比要達(dá)到1：3左右。
2、運(yùn)力包模式：解決專線運(yùn)力調(diào)度波峰波谷的問題、集約化資源
在持續(xù)性的運(yùn)力需求方之外，市場(chǎng)上還有大批量的臨時(shí)用車需求，例如網(wǎng)絡(luò)型物流公司和大型專線的加班車，大型3PL公司的用車等臨時(shí)性整車運(yùn)力需求，這樣我們就需要給客戶提供一種相對(duì)比較靈活的運(yùn)力解決方案，一般來說，這種業(yè)務(wù)大部分可以用臨時(shí)的甩掛方式來解決，但是針對(duì)這種業(yè)務(wù)，加班車具有幾個(gè)特點(diǎn)：
①加班車發(fā)車時(shí)間一般不穩(wěn)定，主要貨源已經(jīng)通過正班車發(fā)走了，加班車屬于不定期形成的貨源或者不定期的業(yè)務(wù)，這時(shí)候就需要我們的車頭和貨柜合一，且司機(jī)在裝貨和卸貨的過程中要排隊(duì)和等待，另外還有一部分進(jìn)倉業(yè)務(wù)（進(jìn)倉業(yè)務(wù)指的是要送到倉庫、保稅區(qū)、制定卸貨點(diǎn)的業(yè)務(wù)）。
?、诩影嘬嚧蟛糠殖说却€需要點(diǎn)數(shù)和簽單
需要司機(jī)在現(xiàn)場(chǎng)才能操作)因此這一部分業(yè)務(wù)更像是定制化的業(yè)務(wù)，其業(yè)務(wù)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，用車類型，發(fā)車到達(dá)時(shí)間，在途時(shí)效，最后一公里要求等均不同，因此需要我們的業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)提供一個(gè)運(yùn)力包(短期招標(biāo)，臨時(shí)調(diào)車)才能解決運(yùn)力包解決的客戶對(duì)象：大型物流公司的加班車線路，貨源和線路不穩(wěn)定的專線公司業(yè)務(wù)，3PL客戶的整車業(yè)務(wù)面向的業(yè)務(wù)范圍：臨時(shí)性整車運(yùn)力需求。
在做這個(gè)業(yè)務(wù)的時(shí)候就需要我們和平臺(tái)緊密合作，及時(shí)地解決客戶的用車需求，另外對(duì)于其他業(yè)務(wù)(簽單，點(diǎn)數(shù)，等待)等還需要對(duì)司機(jī)有一定的掌握能力。
另外做這一部分業(yè)務(wù)，最擔(dān)心的是淡季我們?cè)谄脚_(tái)上調(diào)不到車的情況，因此我們需要常備部分車輛來作為臨時(shí)和緊急的線路的備用車輛，可以依托志鴻物流來給我們提供這一部分運(yùn)力，也可以在當(dāng)?shù)睾灱s一部分這樣的運(yùn)力保障。
【難點(diǎn)】
運(yùn)力池外包：
?、偎緳C(jī)作為員工承擔(dān)著除開車之外的業(yè)務(wù)、外包后業(yè)務(wù)發(fā)生斷檔：如短線協(xié)助搬運(yùn)、簽單、清點(diǎn)等工作。
②運(yùn)力外包也無法保證極端天氣的無車可調(diào)的情況、專線一般都有熟車作為備用，如果全外包、極端天氣如何處理。
③加上票據(jù)之后的外包是否具有價(jià)格競爭力?是否接受運(yùn)輸之外的要求?
3、單元化運(yùn)輸
甩掛平臺(tái)與運(yùn)力包的模式基本上可以解決我們作為運(yùn)力提供方的基本業(yè)務(wù)。但是如果我們要面向市場(chǎng)的絕對(duì)多數(shù)運(yùn)力需求，我們就要解決一些碎片化的業(yè)務(wù)，例如，中小型專線不可能保證每天的貨物都有一整車或者說用中型貨車(9.6米車型或更小)運(yùn)輸成本高的問題。
另外，如果這一部分業(yè)務(wù)作為大票零擔(dān)配貨(大票零擔(dān)是針對(duì)小票零擔(dān)來說的，基本上是指500kg以上不到一車的業(yè)務(wù))易產(chǎn)生串貨(貨物發(fā)錯(cuò)目的地、甲貨物和乙貨物互相調(diào)換)破損和二次中轉(zhuǎn)(貨物沒有直接到達(dá)目的地，到中間地中轉(zhuǎn)之后才能到達(dá)目的地)延誤時(shí)效等問題。
因此，新的解決方案是單元化運(yùn)輸，單元化運(yùn)輸簡單說就是把一個(gè)整車分為幾個(gè)單元(倉籠、托盤、小柜)來合并運(yùn)輸?shù)姆绞?，我們可以荷?zhǔn)單元運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，制定標(biāo)準(zhǔn)化的單元體，例如：按照13.5一車?yán)齻€(gè)，17.5一車?yán)?個(gè)這種標(biāo)準(zhǔn)來制定固定的單元箱體，進(jìn)一步完善我們的運(yùn)力鏈條單元運(yùn)輸。
解決的客戶對(duì)象：小型整車、大票零擔(dān)
面向的業(yè)務(wù)范圍：合并整車業(yè)務(wù)
【問題】
反復(fù)的裝卸成本：
很多物流企業(yè)基本上都是由收貨網(wǎng)點(diǎn)收貨，由搬運(yùn)裝上小貨車，到了運(yùn)達(dá)中心(總部)又由搬運(yùn)卸貨，分揀，然后又裝車，到了目的站點(diǎn)又進(jìn)行再次卸車，分揀，反復(fù)的流程中可見搬運(yùn)的成本之高。
再者單元化限制了異形貨物的收貨，而恰恰異形貨物利潤較高!
籠箱的管理制度：
托盤流失嚴(yán)重對(duì)于很多企業(yè)而言已經(jīng)不算是稀奇事。對(duì)于籠箱而言管理同樣存在一樣的問題，從攬貨網(wǎng)點(diǎn)到配載的目的網(wǎng)點(diǎn)，籠箱反復(fù)中轉(zhuǎn)及流動(dòng)過程中也需要做到及時(shí)回收和利用才能讓籠箱運(yùn)輸真正的玩轉(zhuǎn)起來且快速運(yùn)作起來。
一旦大量的籠箱存在被大量積壓的問題，后續(xù)的籠箱運(yùn)作就會(huì)產(chǎn)生一些副作用。因此，在籠箱運(yùn)輸中，貨籠的發(fā)放，回收及管理也是保障籠箱運(yùn)輸?shù)谋匾院椭攸c(diǎn)問題所在，籠箱及時(shí)回收的必要性不容忽視。
區(qū)域短線的占道問題：
大量的貨籠不可能在某一個(gè)站點(diǎn)的街道上任性的擺上4.5個(gè)，必須隨裝隨走。尤其是很多城區(qū)之內(nèi)，甚至只能直接裝在車上的籠子里，不能占道經(jīng)營。
4：園區(qū)整合+專線聯(lián)合模式：主體是關(guān)鍵;松散聯(lián)盟的道路上還需要前行者不斷探索
通過甩掛平添、運(yùn)力包、單元運(yùn)輸，我們基本上解決了整車業(yè)務(wù)的所有資源需求，但是對(duì)于上游業(yè)務(wù)來說，決定權(quán)還是不在我們手里，如果我們需要解決上游業(yè)務(wù)，獲得穩(wěn)定的運(yùn)力需求，那么通過園區(qū)整合+專線合并模式，解決上游集貨端，形成穩(wěn)定的上游業(yè)務(wù)，通過我們自己創(chuàng)造整車運(yùn)力需求也是對(duì)我們目前業(yè)務(wù)的一個(gè)重要補(bǔ)充，我們從市場(chǎng)上來看，作為運(yùn)力提供方的大型車隊(duì)業(yè)務(wù)拓展和利潤空間相對(duì)而言比較困難，國內(nèi)物流四大車隊(duì)經(jīng)營狀況均不樂觀(四大車隊(duì)：一般來說我們把志鴻物流、托普旺、則一、獅橋運(yùn)力稱為四大車隊(duì))，車隊(duì)資源容易被復(fù)制，技術(shù)要求低，成本管控模式雷同等原因讓車隊(duì)在市場(chǎng)上沒有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。
而園區(qū)整合是目前推動(dòng)運(yùn)力需求的一個(gè)主要方式，類似于卡行天下、天地匯這樣的企業(yè)整合平臺(tái)上的企業(yè)運(yùn)力的能力相對(duì)言比較突出。
例如天地卡航等產(chǎn)品在穩(wěn)定性上絕對(duì)超出四大車隊(duì)。另外我們可以整合我們園區(qū)事業(yè)部的資源，在園區(qū)的基礎(chǔ)上搭建類似于目前市場(chǎng)上非?；鸨膶＞€聯(lián)合模式(三志物流、聚盟、德坤、靠譜等)一來掌握上游的集貨能力(通過這種模把貨物集中到我們的上游來)、而來產(chǎn)生出穩(wěn)定的運(yùn)力需求。
園區(qū)整合+專線聯(lián)合模式解決的客戶對(duì)象：專線聯(lián)盟
【難點(diǎn)】
園區(qū)整合+專線聯(lián)合模式：
?、俟穲@區(qū)的收入豐厚、對(duì)繁瑣低回報(bào)的專線業(yè)務(wù)一直不感冒;無整合源動(dòng)力。
?、谠趯＞€聯(lián)盟有不同的觀點(diǎn)：有認(rèn)為貨是專線運(yùn)營的首要條件、有認(rèn)為流轉(zhuǎn)渠道是運(yùn)營核心;那么對(duì)于營銷的側(cè)重點(diǎn)就發(fā)生變化，但基于快運(yùn)業(yè)、壹米滴答、德坤、順心等企業(yè)來看都將貨放在首位，那么就證明渠道是通過資金，團(tuán)隊(duì)，外包等等中方式可以解決的，渠道的不可控是阻礙專線運(yùn)營品質(zhì)的核心;那么控貨就成為這些企業(yè)的首選。
?、燮焚|(zhì)時(shí)效：公路運(yùn)輸質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)，在單一企業(yè)運(yùn)作下，道路運(yùn)輸中小企業(yè)通過犧牲時(shí)效性來提高車輛實(shí)載率，聯(lián)盟集約后如果還是檔口經(jīng)營方式，品質(zhì)將還屬于加盟企業(yè)，聯(lián)盟品牌將成為虛設(shè)。
面向的業(yè)務(wù)范圍：集貨平臺(tái)
通過這四種模式，基本上可以涵括運(yùn)力需求方所有的對(duì)接資源，把我們面向的市場(chǎng)做到最大化，但是考慮到我們3.0業(yè)務(wù)剛開始起步，因此以上方案只是針對(duì)市場(chǎng)的一個(gè)建議，每個(gè)板塊都需要去做一線的市場(chǎng)調(diào)研和試錯(cuò)，目前甩掛平臺(tái)國內(nèi)已經(jīng)有以傳化為代表的公司在試錯(cuò)。
運(yùn)力包模式目前福佑卡車等企業(yè)已經(jīng)基本上把業(yè)務(wù)模式走出來了，單元化運(yùn)輸目前還是一個(gè)比較新的概念，商橋物流已經(jīng)定制了數(shù)千個(gè)單元貨柜，之前日本郵政，廣藥等物流板塊都有過推廣，而園區(qū)+專線聯(lián)盟的模式將會(huì)是未來一段時(shí)間內(nèi)，物流市場(chǎng)最主流的整合思路。
后記：
對(duì)于這些運(yùn)力平臺(tái)的模式探討、要證明其可行都需要推進(jìn)和試點(diǎn)，需要謹(jǐn)慎，畢竟實(shí)操和運(yùn)行實(shí)體業(yè)務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)基因的公司是否具備實(shí)操經(jīng)驗(yàn)、持謹(jǐn)慎觀望!
介入實(shí)操，在市場(chǎng)上到處豎敵，基礎(chǔ)業(yè)務(wù)會(huì)遭受抵制，有錢是需要另辟蹊徑的，而不是在這些基礎(chǔ)業(yè)務(wù)上來回折騰。
互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)，介入實(shí)體業(yè)務(wù)需要團(tuán)隊(duì)，業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，體系建設(shè)，很難短期有成績。
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