近些年來，排放升級早已成為伴隨中國汽車技術(shù)發(fā)展的一個重要問題。隨著機動車數(shù)量的持續(xù)增長，大城市的環(huán)保壓力不斷增加。為了早日與世界接軌，我國正積極地實施更為嚴格的排放法規(guī)，特別是中重型柴油車的排放標準。
繼北京率先實施機動車國Ⅳ排放標準后，上海、深圳、西安等城市都計劃于今明兩年開始實施國家第四階段機動車排放標準。雖然更多是針對輕型汽油車，但這個遲早都要全面執(zhí)行的新標準就像一把懸在半空的利劍，時刻提醒企業(yè)要盡快做好準備。
SCR系統(tǒng)：國Ⅳ技術(shù)路線的發(fā)展方向
對于柴油機而言，由于其尾氣中的主要污染物微粒和氮氧化物在生成條件上的互逆性，導(dǎo)致了柴油機在排放升級，特別是國Ⅲ以上階段的排放升級出現(xiàn)了不同的技術(shù)路線。
一類是通過使用選擇性催化還原(SCR)技術(shù)，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理；還有一類是通過微粒捕集器或微粒催化轉(zhuǎn)換器，針對燃燒產(chǎn)生的微粒進行處理的EGR(廢氣再循環(huán))技術(shù)。
在技術(shù)路線方面，國內(nèi)主流柴油機生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)基本達成了共識，SCR將是未來國內(nèi)柴油機排放繼續(xù)升級的主要技術(shù)方向。
目前，重型商用車界包括DAF、Mercedes Benz、IVECO、Renault、Volvo、戴姆勒克萊斯勒、康明斯、大金龍、依維柯、濰柴、玉柴等在內(nèi)的知名企業(yè)都采用了SCR技術(shù)。
SCR系統(tǒng)更適合中國市場
我國國情更適合采用SCR技術(shù)方案，而超低燃油對于中國來說確實存在很大的困難，目前我國的燃油標準要到2010年才能達到歐Ⅲ標準(硫含量為350ppm)，到2010年達到30ppm更是不大可能。如果采用了SCR技術(shù)，那么達到超低燃油的柴油脫硫工作就可以延遲到引進歐Ⅵ標準時再進行，這就為石油行業(yè)提供了更多的時間進行調(diào)整。
另外，有研究報告指出，使用SCR技術(shù)的歐Ⅳ發(fā)動機相比同等排量的歐Ⅲ發(fā)動機，在最大扭矩和最大功率方面大約有近10%的提升，而同樣使用EGR技術(shù)的歐Ⅳ發(fā)動機則大致與歐Ⅲ發(fā)動機持平。同時，使用SCR技術(shù)的歐Ⅳ發(fā)動機油耗比同等排量的歐Ⅲ發(fā)動機要低5%-7%，使用EGR技術(shù)的發(fā)動機則要高出3%左右。也就是說，同樣排量的歐Ⅳ發(fā)動機，采用SCR技術(shù)，比采用EGR技術(shù)能夠節(jié)油近10%，而且動力更強勁。
有了節(jié)油和動力強勁這兩個最重要的優(yōu)勢，SCR發(fā)動機需要在加油時補充尿素溶液的缺陷就顯得不那么重要了。特別是中國消費者對燃油消耗率的敏感性非常高，節(jié)油產(chǎn)品意味著會擁有廣闊市場。
SCR系統(tǒng)更適合中國市場還有以下幾個原因：
(1)能夠節(jié)省燃油消耗。如前所述，SCR系統(tǒng)的燃油消耗相對于EGR＋DPF系統(tǒng)稍低一些，它的尿素水溶液的消耗量也可在燃油消耗上得到補償。
(2)現(xiàn)在采用了此技術(shù)，在很長時間內(nèi)都可以滿足排放法規(guī)的要求，直到歐Ⅵ標準的引進。
(3)此系統(tǒng)不同于EGR＋DPF系統(tǒng)，要增加冷卻器的體積，它只需一個附加的貯藏罐，這對于車輛駕駛室的設(shè)計影響不大。
