一般我們所習(xí)稱的扭力并非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統(tǒng)地來看，Kgm正是指將1公斤重的物體舉高1公尺的能力，由于這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。
1、扭矩、馬力
先從最基本的觀念開始。一般我們所習(xí)稱的扭力并非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統(tǒng)地來看，Kgm正是指將1公斤重的物體舉高1公尺的能力，由于這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。而馬力(HousePower)更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內(nèi)做功的大小，而不是如同字面上的意義是一個力的單位。
不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在性能上的高低可以直接從原廠數(shù)據(jù)看出個所以然，關(guān)鍵判斷方法就在于“加速拼扭力、極速看馬力”。如果這個說法成立的話，那各個試車報告的測試不是多余的嗎？
前文我們提到，扭矩(力)是做功的能力，而馬力是單位時間內(nèi)所能做的功的大校我們現(xiàn)在以這句話為基礎(chǔ)來作一個討論，假設(shè)在任何條件相同的理想狀況下，如果A車的扭矩比B車的扭矩大，那很明顯的就是A車的加速會比B車快。同理假設(shè)兩臺車在全力奔馳的時候所需要保持的驅(qū)動力F都是一樣的，然后A車的功率也遠(yuǎn)比B車來的大，我們最后得到的結(jié)果一定是在相同時間內(nèi)A車所跑的距離一定會比B車來的遠(yuǎn)，也就是說A車的最高速一定比B車來的高。這樣說來，馬力高低已經(jīng)決定了A、B兩車極速高低。事實上不然，因為前述的實驗里，除了A、B兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界里面，這是不可能存在的事情，變速系統(tǒng)變速比的影響、動力損耗、車重、風(fēng)阻，其中變速系統(tǒng)的影響什至于不會低于引擎輸出的差異，齒輪比的高低設(shè)定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現(xiàn)，沒有兩部車會完全一樣，所以，存在于兩部車性能上的差異絕對不是只看表面數(shù)據(jù)就可以判定的。
2、最大扭力、最大馬力和轉(zhuǎn)速
很深奧的問題。首先扭力才是真正推動汽車行進(jìn)、爬坡和抵抗風(fēng)阻的力，而馬力是將引擎的轉(zhuǎn)速乘以該轉(zhuǎn)速下，引擎所發(fā)出的扭力來得到的。所以，最大馬力和最大扭力一般是不會出現(xiàn)在同一個轉(zhuǎn)速上的。另外，引深一下，通過上面的解釋，你就應(yīng)該理解所謂汽車的馬力大，其實就是汽車在高速的情況下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然強，但看扭力，只能了解汽車到底有多大的力氣，并不能了解實際它和速度的關(guān)系。其實馬力、扭力和速度的關(guān)系同時和排擋和引擎的設(shè)定有關(guān)，這種關(guān)系極其復(fù)雜
馬力依靠扭距來測量!估計!的數(shù)值.扭距是在儀器上可以測量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同樣的扭距和馬力克度.兩條線會在5252rpm相交.所以高轉(zhuǎn)速的馬力相對來說比較難得..但不適合普通的駕駛.比如F1這里多提一條關(guān)于WRC車的.馬力和拗距.WRC的限制是300bhp因為80年代末的時候.GroupB(不限制組)都有5-600bhp結(jié)果撞死了看比賽的人.;但是扭距沒有限制.很多WRC都是300/299hp然后60KG的扭距..他們的動力帶非常平均，中轉(zhuǎn)速特別猛。雖然馬力不夠，但是提速非常勇猛，提速主要看扭距，而不是馬力。
性能好壞直接關(guān)乎到大扭距出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速，出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速越低，持續(xù)輸出的轉(zhuǎn)速曲線越平穩(wěn)，就是在很寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)平穩(wěn)輸出強大的扭距才能保證汽車有很好的加速，再加速或者爬坡等需要強大動力銜接的工作，而最大功率通常出現(xiàn)在比較高的轉(zhuǎn)速，而且范圍很窄，因為功率的輸出需要的就是讓汽車達(dá)到每個擋位的最高車速，所以通常不會在一個轉(zhuǎn)速了
3、Drift應(yīng)該是比咬地過彎慢
這是一個大家討論了很久的問題，我也考慮了很久。憑心而論，我很喜歡drift，但是實在想不出drift如何可以比咬地快，而卻有一個非常簡單而根本的原因可以讓咬地比drift快。
學(xué)過基本物理或者動力學(xué)的都知道圓周運動中的基本公式：F=m*v^2/r。假設(shè)用同一部車攻同一個彎，用相同的線走，則可以知道質(zhì)量m和半徑r都是固定的，則這個時候影響線速度v的唯一因素就是向心力F了，可以把公式調(diào)整為：v=Sqrt(Fr/m)(Sqrt是開方)。顯然當(dāng)向心力F減小時，過彎的速度也必須降低，否則就會沖出彎角。順便提一下，由公式也能知道如果半徑大，則速度可以提高，這就是為什么賽車線都是盡量用足彎道的外-內(nèi)-外，以創(chuàng)造盡可能大的半徑；而質(zhì)量降低，如果向心力不變的話也能提高過彎速度，只是對于大部分氣動下壓力不顯著的車來說F和m基本上比較線性，除了質(zhì)量大會加劇剎車和輪胎的負(fù)擔(dān)外影響不大，而在F1之類的車上質(zhì)量差別就很明顯了。
回到正題，向心力F是由輪胎的側(cè)向摩擦力提供的。我們都知道當(dāng)輪胎與地面間保持滾動時摩擦力會比滑動的時候大，可以看作胎面與地面間的靜摩擦和滑動摩擦(ABS就是基于這一原則來保證提高制動性能的)。在地面濕滑的時候尤其明顯。而在drift時，后輪是突破抓地力極限的，此時可能比后輪鎖死好一些，但是整個后輪不論在哪個方向所能提供的抓地力都會比咬地時的側(cè)向摩擦力低。因此drift時雖然前輪仍然咬地，四個車輪所能提供的側(cè)向摩擦力總合必然低于咬地時，也就是上式中F值減小，因此過彎速度極限v必然也減校。所以雖然心有不甘，我還是只能認(rèn)為drift會比咬地慢一些。
但是還有一種特殊情況，當(dāng)后輪處于抓地力極限處的時候，可能也有輕微的oversteer，但是卻沒有突破抓地力極限，此時雖然方向盤要中立甚至輕微反打，車輛仍然處于實際上“咬地”的狀態(tài)。這個時候應(yīng)該就是極限了。（商用車）
