中國對商用車的油耗控制已經(jīng)迫在眉睫。雖然在國內(nèi)汽車保有量中僅占20%，但商用車總體燃料消耗卻占了汽車消耗量的一半。
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記者從相關(guān)負責人處獲悉，工信部已決定對最大設(shè)計總質(zhì)量大于3500kg的燃用柴油和汽油的商用車輛（以下簡稱“重型商用車輛”）產(chǎn)品實施燃料消耗量管理，在今年2月開始要求按新標準進行申報之后，將于7月1日起正式按照新規(guī)予以審批。
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據(jù)悉，新申報產(chǎn)品的工況法油耗值，必須符合行業(yè)標準QC/T924-2011《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）》要求。
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這意味著醞釀多年的商用車燃油限值標準將開始進入實施階段。由于此前在歐、美、日等發(fā)達國家和地區(qū)均沒有先例，這將成為全球第一個商用車燃油限值標準。
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對于大多數(shù)重型商用車企來說，這也意味著將面臨來自兩個政府部門、兩套標準的“雙重管理”。
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去年，交通運輸部已經(jīng)出臺了《道路運輸車輛燃料檢測與監(jiān)督管理辦法》，對營運客車和貨車的燃料消耗量限值及測量方法予以規(guī)范，進行燃料消耗量檢驗，申報道路綜合法油耗值，通過油耗限值對重型商用車的營運資質(zhì)進行限制。而此番工信部的油耗限值，則將對重型商用車的新車上牌進行申批。
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盡管工信部通知中稱，工信部與交通運輸部將共同確定承擔重型商用車輛油耗檢測工作的檢測機構(gòu)，能一并進行兩個部門兩種測試方法檢驗的一并進行檢測，但一些重型商用車企仍擔心短期內(nèi)兩個政策部門無法共同認證統(tǒng)一的檢測機構(gòu)。
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對于企業(yè)來說，這意味著它們將面臨重復送樣車、兩次收費的壓力。
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艱難出臺
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與乘用車油耗管理可借鑒國外經(jīng)驗不同的是，商用車油耗限值在全世界范圍內(nèi)仍處空白。
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這主要與其他國家不同的用油和用車狀況有關(guān)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在歐洲、日本，由于本身對機動車排放就有較為嚴格的標準，致使油耗也相對降低，再加上燃油稅較高，即使沒有針對商用車的油耗限值標準，商用車企也會自我約束、降低油耗，從而在市場中占據(jù)優(yōu)勢。
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歐洲則從幾年前便開始控制二氧化碳排放，這也有效地控制了油耗。美國由于石油儲備非常充足，對于商用車的油耗也不擔心。
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前任工信部產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員、即將上任的中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里日前透露，中國已決定在全球重型商用車領(lǐng)域，率先實施油耗限值標準。目前，第一階段商用車燃料消耗量限值標準已經(jīng)進入申報階段，將于7月1日正式實施。
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不過在業(yè)界看來，商用車油耗限值標準的實施，主要難度不在于車的問題，而是實驗開發(fā)的問題。
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據(jù)李萬里透露，實驗方法極為復雜，目前采取的方法是整車上臺架實驗，從3噸以上一直到50噸以上的重型商用車都要在轉(zhuǎn)轂上完成油耗的實驗過程，這在全世界都沒有嘗試過。因為重型轉(zhuǎn)轂臺架主要用于重型車的開發(fā)，是偏向于研究型的設(shè)備。
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外界認為它更接近于實際結(jié)果，但是在實驗過程也發(fā)現(xiàn)了標準本身的不足，這主要因為制定標準時有很多細節(jié)的問題沒有考慮到，比如說滑行的狀態(tài)、換擋策略等。
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從第一階段限值標準指標來看，業(yè)界普遍認為，這一指標并不高，企業(yè)通過各方面努力是基本能夠做到的。李萬里希望能夠把商用車燃料消耗量限值標準提交到聯(lián)合國國際汽車標準論壇上進行討論，能夠使這個提案成為中國和其他國家聯(lián)合發(fā)布的新提案，為全球汽車產(chǎn)業(yè)制定新的標準。
