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眾所周知，在中國，磷酸鐵鋰電池是已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化、技術發(fā)展相對成熟、處于市場主導地位的動力電池類型。今年以來，隨著新能源汽車市場行情的持續(xù)高漲，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)銷量有了進一步的提高，引發(fā)了新一輪的擴產(chǎn)潮。
值得注意的是，在動力電池供不應求的形勢下，具有能量密度較高、輕量化等優(yōu)勢的三元電池的產(chǎn)銷量也有所上升，成為動力電池市場的新生力量。與此同時，業(yè)界關于磷酸鐵鋰與三元動力電池路線的爭論愈發(fā)激烈，也開始有部分人士大力推薦三元電池而貶低磷酸鐵鋰電池價值。
客觀來看，動力電池技術路線并無優(yōu)劣之分，只有“適用”與否。判斷不同類動力電池的市場前景，一方面需綜合考量其技術成熟度如何，包括能量密度、安全性、壽命等多方面，不能一味看重單個技術指標;另一方面，新能源汽車不同細分市場對動力電池產(chǎn)品需求不同，各類動力電池有自己的適用領域，企業(yè)做抉擇時不應盲目跟風。
相較于磷酸鐵鋰與三元電池的性能表現(xiàn)，兩者有著各自的優(yōu)缺點。而磷酸鐵鋰電池之所以仍然占據(jù)中國動力電池市場的主導地位，與其安全性能較好、制造工藝更加成熟、實踐積累更多密不可分。當前某些貶低磷酸鐵鋰電池價值的言論，有失妥當。
在近期成功舉辦的“2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會”上，來自政府部門、汽車協(xié)會、研究機構、中外知名車企及動力電池企業(yè)的眾多大咖共聚一堂，就新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的突出問題進行了深入探討，其中包括磷酸鐵鋰與三元動力電池路線選擇問題，精彩觀點如下：
歐陽明高：客車是磷酸鐵鋰電池，乘用車是三元電池
(歐陽明高：全國政協(xié)常委、國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授、“中國電動汽車百人會”執(zhí)行副理事長)
電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。從目前市場應用的情況來看，客車是磷酸鐵鋰電池，乘用車是三元電池，是比較合理的。
對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。而對于乘用車來說，由于這些車型對重量、續(xù)航里程要求更高一些，安全敏感度較大客車低一點，在安裝保護系統(tǒng)后可提前預警危險，所以應用三元電池是趨勢。
若想引入三元電池到12米大客車，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。
種晉：商用車堅持采用磷酸鹽材料體系電池，乘用車由市場需求決定
(種晉：CATL中國研發(fā)中心總監(jiān))
在《落實馬副總理關于全國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推進工作座談會的意見三部委聯(lián)合討論會》上，寧德時代新能源科技有限公司(CATL)提出了以下觀點：
1、安全應該從材料、電芯、電池包、充電樁、管理系統(tǒng)、整車及數(shù)據(jù)安全等多角度綜合考慮;
2、多人乘坐的商用車安全等級應高過普通乘用車等級;
3、商用車產(chǎn)品路線，應以法規(guī)形式堅持從材料本征特性考慮，堅持采用磷酸鐵鋰等磷酸鹽材料體系，最大限度地降低和避免群死群傷事件;
4、磷酸鹽體系正極材料具備低成本和長壽命特性，為未來大規(guī)模儲能商用化做好準備;
5、乘用車，如插電式混合動力車和純電動車既可以采用三元體系，也可以采用磷酸鹽體系，應由市場需求驅動并決定。
王棟梁：將磷酸鐵鋰電池做精做細，多種體系會長期并存
(王棟梁：中航鋰電副總經(jīng)理)
從安全角度來看，電池的材料體系是一個重要影響因素。從體系來說，我偏愛磷酸鐵鋰。但評價一個體系需從多方面考慮，所以磷酸鐵鋰和三元電池各有優(yōu)缺點。我們現(xiàn)在要把磷酸鐵鋰電池做精做細，也要加緊開發(fā)三元電池，最終由市場決定。在未來很長的時間內(nèi)，仍然應該是多體系并存的。
楊琦：汽車用電池應經(jīng)過嚴格開發(fā)驗證，商用車用磷酸鐵鋰電池更安全
(楊琦：CATL市場總監(jiān))
從材料本征來看，磷酸鐵鋰比三元安全。當然三元電池可以從各個方面來解決安全問題，但其安全性能提高了，循環(huán)壽命也能同時得到保證嗎?在現(xiàn)有體系下，動力電池的倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等指標都固定在比較穩(wěn)定的雷達圖里面，提高任何一個指標，其他的指標相對來說都會受到損失。
從中機中心指導文件及工信部的角度考慮是成熟度不同的概念，磷酸鐵鋰電池屬于發(fā)展期，而三元電池屬于起步期。起步期指是行業(yè)不規(guī)范，技術路徑不明確，不適宜大規(guī)模發(fā)展。
在乘用車領域，CATL跟德國知名汽車品牌企業(yè)合作，收到700多頁規(guī)格書，CATL就嚴格要求來執(zhí)行，用兩到三年的時間開發(fā)驗證，還有生產(chǎn)線都按照標準去建。這樣的車企能提出如此嚴格的技術要求，得益于長時間的積累及實踐。動力電池企業(yè)與之合作開發(fā)出來的產(chǎn)品，各方面性能尤其是安全性可以有最佳的保證。
如果三元電池經(jīng)過非常詳細的測試，加之生產(chǎn)線受到嚴格的管控，可以用于載電量及載人都相對較少的乘用車。
在商用車領域，去年CATL給2.4萬臺中巴、大巴供應動力電池，都充分保證了安全性，從中得到的經(jīng)驗是：商用車理論上應該做到比乘用車安全等級高兩個數(shù)量級，才能夠滿足真正的安全性。
由于磷酸鐵鋰和三元體系發(fā)展成熟度不同，經(jīng)驗證結果和驗證能力也不同，在目前狀態(tài)下，商用車技術路線上選擇相對成熟和經(jīng)過驗證的磷酸鐵鋰電池更合適。
劉衛(wèi)平：安全性不如磷酸鐵鋰，三元電池用于大巴的可能性很小
(劉衛(wèi)平：比亞迪CTO，觀點來自會議外的采訪)
三元電池的安全性比磷酸鐵鋰在本質上還是要差一點。為確保三元電池的安全性，需要在材料、電池設計、BMS等方面都考慮多一點。比亞迪三元電池現(xiàn)在僅用于混動乘用車，純電動乘用車里還沒有考慮用三元電池。
純電動乘用車如果做得小，可以用三元電池。而純電動大巴載電量很大，用三元電池不太合適。未來業(yè)內(nèi)對三元電池的安全及防護設計能力會提高，但鑒于其安全性還是會不如磷酸鐵鋰，我認為在大巴上用三元電池的可能性很小。
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