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一直說我們是網(wǎng)派，其實我們自己不這么認為，沒有公司是純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司。而且我們認為，機會是留給愿意彎下腰的人。我們要做的是：在干線用車2.0時代做一些嘗試，我們起了一個名字叫“網(wǎng)絡(luò)智能甩掛”。
開始這個話題之前，我還是想問幾個問題。
第一個問題：今天的運聯(lián)峰會誰缺席了？
運聯(lián)峰會是咱們中國公路物流圈一年一度的盛會，但是在我們的鏈條上有哪個環(huán)節(jié)缺席了今天的盛會？我們來看一下中國物流鏈條的微笑曲線。
這張圖是2014年王擁軍總在他的一篇文章中提出的，我借用一下。從右邊的客戶到快遞、快運、專線，從左邊的高速公路到服務(wù)商、物流園區(qū)、卡車廠、設(shè)備廠乃至到車輛維修，這個鏈條上最末端，也就是下巴這兒是誰？是個體司機。很可惜，今天會場上沒有個體司機的代表。
一直以來，個體司機被打上了很多標簽。個體司機在國內(nèi)是一個非常特殊的群體，據(jù)國家統(tǒng)計，總量大概有300萬臺以上長途卡車，占到市場總量的95%。
大家都說個體司機難管，但其實他們是既可愛又可恨的一幫人。為什么可恨？因為跟國家要求的很多政策法規(guī)相比，他們是不那么守規(guī)矩的一幫人。為什么？為了生存。他們非常善于節(jié)約成本，知道怎么降低油耗，知道怎么更好維護自己心愛的車，知道怎么去跳磅，知道怎么去套牌，知道走什么樣的線路是最節(jié)約成本的，這是他們的優(yōu)點。但是我們要知道一點，作為個體，經(jīng)營能力是非常有限的，背負著非常大的物流風(fēng)險。
這么一個占公路運輸從業(yè)人口非常大比例的群體，卻缺席了今天的峰會。是不是應(yīng)該關(guān)注他們？我的答案是肯定的。
第二個問題：零擔(dān)市場這么大，“他們”為什么要去做快遞和整車？
昨天上午的論壇上，來自廣州的土狼的兄弟問了臺上的崔總（崔維星）一個問題，但其實我還有一個問題想問但沒好意思問，就是：零擔(dān)市場這么大，他們?yōu)槭裁匆プ隹爝f，為什么要去做整車，為什么要去做綜合物流的供應(yīng)商？從114億到5500億的目標中間相差的5386億，到底差在哪里？零擔(dān)沒有市場了嗎？其實，零擔(dān)的市場很大，天地非常寬闊。
但是，大佬，大未必強；專線，專注則美！特別是在大票零擔(dān)市場，比如，在土狼做的專業(yè)家居服務(wù)市場里，其實“大”不代表“強”。專線就像野草，頑強是他們的生命力。
第三個問題：專線的日子不好過，怎么辦？問誰去？
即便經(jīng)濟有起伏，市場有波動，但是專線群體還是充滿了旺盛的活力，我們其實大可不必妄自菲薄。昨天土狼兄弟的問題其實是這樣的：專線的日子不好過，怎么辦，去問誰？我可以明確的告訴你，你問大佬就問錯了，114億到5500億差的這5386億里面，我要是大佬我會說：順應(yīng)趨勢別干了，我來干。
因為整個市場就那么大，大家都知道零擔(dān)的市場其實這幾年整體增長是放緩的。但是真的就不干了嗎？老婆孩子怎么養(yǎng)活？我們就放棄干了十幾、二十年的事業(yè)嗎？我相信絕大多數(shù)人都是不甘心的。那么究竟應(yīng)該怎么辦？
其實應(yīng)該是問組長，組長是誰？組長是習(xí)大大。他說了一句話叫供給側(cè)改革。對于零擔(dān)專線市場來說，一個核心的問題不是需求側(cè)，因為我們改變不了需求側(cè)，其實是供給側(cè)的改革。當(dāng)然這個話題如果展開的話有非常多的細分的領(lǐng)域，包括專線之間的整合，包括平臺型企業(yè)的誕生，包括我們專線對自己的優(yōu)化以及差異化的發(fā)展等等，不是一個特別小的話題。其實，昨天崔總有一點談到了，就是你要找到你與別人不一樣的地方，但是總體來說我認為它是供給側(cè)改革的一個問題。
第四個問題：中國公路物流供給側(cè)的問題在哪里？
我們再拓寬一點看，咱們公路物流供給側(cè)改革，供給側(cè)的問題到底出在哪兒？除了大家經(jīng)常說的運力過剩，或者因為市場增長放緩，專線的事就多了等等，其實物流小秘，包括我，包括魏亮（我們2010年進入公路零擔(dān)行業(yè)），我們一直也在不斷地問自己，問題出在哪兒？
今天我可以明確的告訴大家，車輛的低效是中國公路物流供給側(cè)最大的問題之一，不敢說是全部。底線是什么，是車輛有效的每個月行駛的公里數(shù)。志鴻物流的劉總（劉志遠）之前做過一個權(quán)威的測試：在條件具備的情況下，一個車頭一個月最多可以做到56000公里。這是一個非常了不起的成績，但是市場整體的情況怎么樣？占到中國95%的公路物流的車輛，一個車頭每個月有效的公里數(shù)，我可以負責(zé)任的告訴大家，是在8000-10000公里。這里面其實是一個巨大的鴻溝，誰能夠解決這個問題，誰就真的幫助了組長。56000其實是一個比較極限的數(shù)據(jù)，大家比較認同的，比較高效的里程數(shù)應(yīng)該是36000公里。
互聯(lián)網(wǎng)提高了陌生交易的撮合效率
回顧一下整個2015年，我們互聯(lián)網(wǎng)的小伙伴們使出了渾身解數(shù)，解決了一件事，提高了陌生交易撮合的效率。我們把傳統(tǒng)信息部的效率提高了，比如像福佑、運滿滿、貨車幫，包括物流小秘也參與其中。我們做了一點事，但是我想說一切只是一個開始，供給側(cè)的問題不僅僅是在陌生交易環(huán)節(jié)。為什么這么說？
其實，陌生交易只能占到中國公路物流不超過20%的份額，有80%甚至更多的干線用車是通過熟交易來解決的。
正是因為整個物流市場過于分散和碎片化，所以導(dǎo)致一個個獨立的、自建的運力池，以及依賴于這些小的運力池之上的熟交易關(guān)系的存在，導(dǎo)致個體車輛只能一個月跑一個很低的公里數(shù)。
這是一個結(jié)構(gòu)性的問題，它不是一個靠信息透明化對稱就能夠去解決的問題。所以，我們認為2016年是運力的供給側(cè)熟交易改革的元年。其實很多兄弟都看到了這個機會。
干線用車2.0：網(wǎng)絡(luò)智能甩掛
從去年4月份開始，物流小秘開始親力親為去優(yōu)化干線的用車模式，提高車輛的效率。整合小微企業(yè)碎片化的訂單，建立共享運力池，形成往返車輛對流，提高干線車輛效率。
今年開始，我們就啟動了網(wǎng)絡(luò)智能甩掛的部分城市的推廣，構(gòu)建區(qū)域化的甩掛中心，服務(wù)碎片化的訂單，實現(xiàn)車頭和車掛網(wǎng)絡(luò)之上的流轉(zhuǎn)，緩解地域供需失衡的問題。我們能做到什么？個體車經(jīng)過合理的調(diào)度與優(yōu)化，經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)智能甩掛，平臺的運力共享，我們也可以做到每個月3.6萬公里。
小秘專車會幫助專線以及廣大的第三方物流公司降低多少成本？目前我們能做到的大概是3%-5%。其實這是直接跟利潤掛鉤的，雖然它不大，但是我們 知道全行業(yè)的利潤率并不高。
最后談一談夢想。
現(xiàn)在整個公路物流有確定性的、快速增長的機會的領(lǐng)域其實是快遞。那是不是我們大家都去做快遞？我相信在座的大多數(shù)人并不是做快遞的，我們也不想做快遞，但是企業(yè)家要追求利潤。
從一個創(chuàng)業(yè)者來講，我們不喜歡追逐別人的夢想，電商的夢想，未必是我們物流人的夢想。物流小秘愿意與全國數(shù)十萬堅持夢想的專線兄弟們一起前行。
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