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治理超限超載是一個(gè)世界性難題，各國(guó)政府都深深意識(shí)到超限超載車輛對(duì)交通安全、環(huán)境和道路設(shè)施的巨大危害。有關(guān)專家曾形象地將超限超載車輛比喻為“掠奪性命的武器，道路設(shè)施的天敵”。為此，很多國(guó)家都采取了嚴(yán)格的治理措施。
美國(guó)
1913年通過第一部限制車重的法律，隨后又出臺(tái)了多部聯(lián)邦法律，對(duì)超限超載車輛的管理做出了明確規(guī)定。目前，美國(guó)的超限超載車輛約占被檢測(cè)貨運(yùn)車輛總數(shù)的3.5%。
美國(guó)處理超限超載車輛的主要措施有：一是向違章車輛發(fā)出違章傳票，確定罰款金額。并輔以其他懲罰措施，如交付路產(chǎn)補(bǔ)償金、被列入駕駛員和運(yùn)輸企業(yè)不良記錄檔案等。二是卸載或均載（移動(dòng)貨物直到軸載不超限）。三是對(duì)嚴(yán)重超限超載或?qū)掖芜`章者采取司法行動(dòng)，包括刑事訴訟、短期拘留和多達(dá)1年以上的監(jiān)禁。
韓國(guó)
從1973年7月開始對(duì)重車實(shí)行重點(diǎn)檢查。1994年10月，超限超載車輛過多導(dǎo)致圣水大橋坍塌后，韓國(guó)政府進(jìn)一步加大了治理力度，在全國(guó)設(shè)立了400余個(gè)超限超載檢測(cè)站（點(diǎn)）。目前，韓國(guó)超限超載車輛僅占被檢測(cè)貨運(yùn)車輛的1.5%。
韓國(guó)法律規(guī)定，對(duì)超限行駛者或強(qiáng)迫駕駛員超限運(yùn)營(yíng)者判處1年以下有期徒刑或處以200萬元韓幣（約合人民幣1.5萬元）以下罰款；對(duì)擅自改裝車輛或妨礙檢測(cè)者處2年以下有期徒刑或處以700萬元韓幣（約合人民幣5.2萬元）罰款。超限運(yùn)輸車輛一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，將被公路部門直接引導(dǎo)至法院接受法律懲處。
德國(guó)
聯(lián)邦貨物運(yùn)輸局設(shè)有專門機(jī)構(gòu)治理超限超載,有權(quán)扣留并處理違章車輛。目前，德國(guó)11000公里的高速公路上共設(shè)有700多個(gè)超限超載檢查站。
德國(guó)對(duì)超限運(yùn)輸駕駛員的處罰辦法中規(guī)定，第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現(xiàn)將面臨3個(gè)月的監(jiān)禁；1年內(nèi)超限3次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執(zhí)照，列入“黑名單”，終身不得從事駕駛行業(yè)工作。
南非
非常重視車輛自動(dòng)稱重技術(shù)的研究工作，將電子秤應(yīng)用于治理超限超載工作中。電子秤可以對(duì)時(shí)速不低于10公里的重載車輛進(jìn)行自動(dòng)稱重，并顯示在重載車輛信息管理系統(tǒng)上，管理部門據(jù)此對(duì)這些超重車輛進(jìn)行卸載和處罰。這一技術(shù)系統(tǒng)在近10年來的治理超限超載工作中發(fā)揮了巨大的作用。目前，南非超限超載車輛的比例已下降到10%以下。
日本
廣泛使用固定或移動(dòng)稱重設(shè)備對(duì)超限車輛進(jìn)行檢測(cè)。在高速公路收費(fèi)站設(shè)有電子秤測(cè)量軸載。大型貨車還要安裝貨物自動(dòng)測(cè)重儀。日本實(shí)行“一超三罰”制度，即罰貨主、罰運(yùn)輸企業(yè)、罰司機(jī)。根據(jù)日本相關(guān)法律，超過行駛證最大載重量的，處6個(gè)月以下徒刑，10萬日元罰款（約合人民幣7400元）；超過車輛總重量一般限值20噸的，處以30萬日元罰款（約合人民幣2.2萬元）；禁止貨運(yùn)企業(yè)接受超載運(yùn)輸業(yè)務(wù)或指示駕駛員進(jìn)行超載運(yùn)輸?shù)取?/span>
從世界范圍看，超限超載問題與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有很大關(guān)系。
一是歐美、韓、日等國(guó)家治理力度較大，法律健全，懲罰措施也較為嚴(yán)厲，已經(jīng)步入“標(biāo)本兼治”的良性發(fā)展階段；
二是南美、亞洲、非洲等大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家，法律制度相對(duì)滯后，超限超載問題嚴(yán)重，大都處于開始治理的階段；
三是非洲等一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)國(guó)家，雖然法律不完善，但受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，超限超載問題并不嚴(yán)重。
給公司開車多拉不掙錢和國(guó)內(nèi)個(gè)人從事貨運(yùn)的情況不同，國(guó)外的卡車司機(jī)大多隸屬于某物流公司，司機(jī)不用為了個(gè)人利益拉貨物，這在很大程度抑制了超載現(xiàn)象的發(fā)生。
以美國(guó)為例，車主可以買車成立公司，但新公司信譽(yù)低缺少貨源，難以運(yùn)營(yíng)，因此大多數(shù)司機(jī)還是會(huì)選擇加入比較有保障的運(yùn)輸公司。
據(jù)介紹，運(yùn)輸公司按照跑本地還是長(zhǎng)途，或以提貨的次數(shù)（長(zhǎng)途司機(jī)規(guī)定必須提一個(gè)貨后卸一個(gè)貨物）和行駛里程數(shù)核算司機(jī)的工資，或照“team”形式中的主副駕駛分別計(jì)算工資。
無論是哪種方式，駕駛員的收入和貨物的重量都沒有直接關(guān)系，特別是“team”形式，單趟運(yùn)費(fèi)是固定的，不管是開了多少公里，提送多少次貨物，一個(gè)來回只有那么多錢。這種工資機(jī)制在客觀上阻止了司機(jī)希望通過多拉貨物甚至不惜超載，多賺運(yùn)費(fèi)的想法。
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