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趨勢不可逆轉(zhuǎn) 零擔(dān)物流快運究竟還有沒有出路

商用車之家訊:縱觀零擔(dān)快運這幾年的發(fā)展,快運已然成為我國公路貨運的競爭中心。欲分“這杯羹”的,不再僅僅是原有的從業(yè)者,更有不同領(lǐng)域的跨界者。

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       近日,沉寂許久的德邦物流股份有限公司(以下簡稱“德邦”)再次吹響了IPO的號角,發(fā)布招股書。作為我國零擔(dān)快運大佬,德邦的這一動作及前不久的快遞企業(yè)跨界讓“零擔(dān)快運”這個詞登上熱搜,成為業(yè)內(nèi)人士討論的話題;與此同時,下滑的毛利潤更是成為焦點。


巨頭重點布局


     “三通一達(dá)”與順豐紛紛登陸資本市場后,又一場資本大戲即將上演,只不過這一次主角是以零擔(dān)快運發(fā)家的德邦。3月16日,德邦發(fā)布《德邦物流股份有限公司首次公開發(fā)行股票招股說明書(申報稿)》(以下簡稱“《德邦招股書》”),重新啟動IPO。有業(yè)內(nèi)專家表示,德邦若上市成功,或?qū)坟涍\市場的資本運作帶來示范作用。


       最新發(fā)布的招股書顯示,德邦此次擬發(fā)行不超過1.5億股,擬募集資金達(dá)29.88億元。同時,明確了募集資金擬用途,即用于零擔(dān)運輸車購置、快遞車輛與設(shè)備購置、直營網(wǎng)點建設(shè)以及信息一體化平臺建設(shè)。


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       不難看出,德邦擬在零擔(dān)運輸車輛購置項目上的花費占據(jù)了募集資金的一大半,足見零擔(dān)快運的重要程度。德邦重點布局零擔(dān)快運可以理解,畢竟是揚其所長。然而,除了專注于零擔(dān)快運業(yè)務(wù)的企業(yè),上市之后的快遞企業(yè)也不斷拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域,布局零擔(dān)快運業(yè)務(wù)。


       3月初,圓通試運營快運業(yè)務(wù),正式從快遞跨界做零擔(dān)快運。追溯至更早的跨界做零擔(dān)快運的就是,2016年8月首批14個分撥中心正式開業(yè)運營的隸屬中通集團(tuán)的中通供應(yīng)鏈管理有限公司,即中通快運。先不說目前零擔(dān)快運這一市場情形如何,也不說從事零擔(dān)快運業(yè)務(wù)的企業(yè)盈利狀況,快遞巨頭、零擔(dān)巨頭紛紛重點布局該市場,至少說明這一市場還是有看頭的。


       對此,安能物流董事長王擁軍表示,市場貨量并沒有減少,大包裹和快遞的增速仍較高,只是產(chǎn)能的增速遠(yuǎn)高于市場的增速。在資本投入不斷增加的催化下,進(jìn)入快遞行業(yè)或零擔(dān)快運行業(yè)的企業(yè)將前赴后繼、絡(luò)繹不絕。


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       近日,交通運輸部發(fā)布了《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》(以下簡稱《統(tǒng)計公報》),記者從中了解到,2016年全國公路累計完成貨運量334 .13億噸,增長6.1%,貨物周轉(zhuǎn)量61,080.10億噸公里,增長5. 4%。


       的確,持續(xù)增長的公路貨運需求,為公路快運行業(yè)的持續(xù)快速成長奠定了堅實的基礎(chǔ)。然而,《統(tǒng)計公報》還顯示,2016年全國載貨汽車1,351.77萬輛,比去年減少2 .7%,其中普通貨車較2015年減少6 . 5%,專用貨車減少1.7%。不難發(fā)現(xiàn),貨運量增加了,但載貨汽車卻減少了。鑒于此,可以推測企業(yè)對公路貨運效率提出了更高的要求。


“內(nèi)外傷”下的微利


       市場看似美好,零擔(dān)快運的“蛋糕”卻難做大。有業(yè)內(nèi)專家從宏觀角度來分析,認(rèn)為目前我國經(jīng)濟(jì)整體增長速度放緩,公路物流領(lǐng)域增速也受到影響。的確,這不僅是零擔(dān)快運的一大“外傷”,也是其他行業(yè)需面臨的現(xiàn)狀。然而,行業(yè)本身所存在的問題,更應(yīng)該引起重視。


       針對零擔(dān)快運市場的現(xiàn)狀,記者采訪了廣東外語外貿(mào)大學(xué)教授張良衛(wèi)。他表示,首先,現(xiàn)階段企業(yè)在產(chǎn)品提供及服務(wù)方面同質(zhì)化較為嚴(yán)重,因為各企業(yè)間沒有壁壘,主要拼價格;其次,市場準(zhǔn)入門檻低,信息不對稱等因素導(dǎo)致運輸時效無法滿足、收送貨成本高、貨損貨差嚴(yán)重,服務(wù)問題已成詬??;最后,大部分企業(yè)由于資金實力、管理能力等多方面原因,在企業(yè)經(jīng)營上短期行為明顯,對服務(wù)質(zhì)量重視程度較低。


       所以,大部分企業(yè)只能依靠低價作為吸引貨源的主要籌碼。而且,企業(yè)還受到上下游的擠壓和拖欠款項,導(dǎo)致物流老板“跑路”現(xiàn)象時有發(fā)生。


       的確,目前能夠提供全國或大范圍區(qū)域網(wǎng)絡(luò)運輸服務(wù)的零擔(dān)快運企業(yè)還較少,同時對運輸服務(wù)質(zhì)量有較高要求的客戶,對于運輸價格變化的敏感度相對不高。但隨著新競爭者的加入,預(yù)計行業(yè)內(nèi)競爭將逐步激烈,從而導(dǎo)致服務(wù)價格競爭加劇,使得公路快運行業(yè)的企業(yè)保持盈利持續(xù)增長的難度加大。


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       面對該行業(yè)的微利化,張良衛(wèi)進(jìn)一步指出,現(xiàn)今客戶對服務(wù)要求不斷提升,為滿足客戶需求或留住老客戶,就需要從基礎(chǔ)設(shè)施、員工等方面著力提高服務(wù)水平,這無疑就增加了運營成本,更何況當(dāng)前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場價格不增加的前提下,結(jié)合目前行業(yè)內(nèi)存在的問題,微利是必然的結(jié)果。


       再回看《德邦招股書》,我們能清晰地看到,作為德邦物流毛利的最重要來源——公路快運零擔(dān)業(yè)務(wù),其毛利率呈現(xiàn)連續(xù)下滑的態(tài)勢:從2014年的20.33%下滑至2016年的17.1%。用企業(yè)數(shù)據(jù)來推斷零擔(dān)快運市場的行情固然有失偏頗,但結(jié)合市場現(xiàn)狀,這或多或少能給業(yè)內(nèi)人士帶來些危機感:利潤一年不如一年,微利時代就要來了。


       王擁軍認(rèn)為,從整個行業(yè)市場來看,零擔(dān)快運企業(yè)的利潤受四個方面影響,分別是上游、下游、政府和競爭對手。換句話說就是,客戶如何對待零擔(dān)快運企業(yè)、零擔(dān)快運企業(yè)如何對接供應(yīng)商、政府又如何管理零擔(dān)快運企業(yè)、同行對手如何相互競爭,這四個維度決定了這個企業(yè)的經(jīng)營狀況和發(fā)展空間。


       他還表示,如今在市場同行競爭壓力下價格逐年下行,同時客戶的議價權(quán)越來越強。為保持和增長業(yè)務(wù),銷售和維護(hù)客戶的關(guān)系成本越來越大,稍微出點服務(wù)問題,客戶立馬更換供應(yīng)商,前期的努力立馬諸之東流。此外,不斷拉長的客戶賬期讓企業(yè)隨時面臨倒閉風(fēng)險。大客戶動輒需要3個月的賬期,到期結(jié)算的時候再找各種理由拖延,更有甚者隨便找點服務(wù)原因克扣貨款。


       如今,面對零擔(dān)市場4000億的份額,行業(yè)前10名所占的份額卻不到5%的行業(yè)現(xiàn)狀,極度分散的市場讓各家零擔(dān)物流企業(yè)分別使出渾身解數(shù)來爭奪市場。2016年,德邦、天地華宇、佳吉都陸續(xù)開放加盟制,希望借此來占據(jù)市場份額,擴大業(yè)務(wù)量。面對零擔(dān)行業(yè)的這種狀況,王擁軍如此描述加盟網(wǎng)點:“加盟網(wǎng)點之間的競爭越來越同質(zhì)化,而總部的期望也越來越高。


       加盟網(wǎng)點夾在客戶和總部之間,就像夾在三明治中間的烤肉,看起來還是肉,只是越來越扁?!币虼?,零擔(dān)加盟這一布局方式值得這些零擔(dān)巨頭們細(xì)細(xì)思考,接下來應(yīng)該在哪些方面下功夫才能保證網(wǎng)點的利潤。


布網(wǎng)滲透+跨界融合


       眾所周知,我國零擔(dān)快運企業(yè)規(guī)模和發(fā)展水平參差不齊,既有已初具規(guī)模、擁有全國或區(qū)域性運輸網(wǎng)絡(luò)的企業(yè),也有經(jīng)營專線運輸?shù)闹行∑髽I(yè),部分個體私營業(yè)主也憑借較少的資金和人力投入開展相對低端的公路零擔(dān)貨運業(yè)務(wù)。因此,未來企業(yè)必須通過提升服務(wù)、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來進(jìn)行差異化競爭,同時加強市場集中度,以便贏得更多的市場份額和發(fā)展機會。


       2016年10月,交通運輸部發(fā)布了新版《關(guān)于征求〈道路零擔(dān)快運服務(wù)規(guī)范〉行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)意見的通知》(以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》)。據(jù)了解,《標(biāo)準(zhǔn)》的一大特點就在于增加了道路零擔(dān)快運服務(wù)評價相關(guān)要求,提出了評價指標(biāo)設(shè)置及計算方法。具體包括提出了“運輸及時率”評價指標(biāo)及要求,增加了“貨損率”與“貨差率”評價指標(biāo)及要求、“賠償率”評價指標(biāo)及要求、“用戶投訴處理率”評價指標(biāo)及要求。


       的確,在零擔(dān)快運市場逐步規(guī)范化的過程中,離不開政策的引導(dǎo)。對此,張良衛(wèi)表示,政策不但要起到引導(dǎo)作用,還應(yīng)該起到規(guī)范行業(yè)的監(jiān)管作用。同時,由于零擔(dān)快運企業(yè)眾多,為避免惡性競爭,政府更應(yīng)該出臺激勵機制或補貼機制對大型正規(guī)企業(yè)進(jìn)行保護(hù),以加強市場集中度,形成一個良好的生態(tài)圈。


       但由于零擔(dān)快運業(yè)務(wù)處于快遞業(yè)務(wù)和整車運輸業(yè)務(wù)的中間地帶,純粹以運輸貨物重量作為業(yè)務(wù)類型劃分的標(biāo)準(zhǔn)已越來越模糊,快遞企業(yè)可以依托既有的運輸網(wǎng)絡(luò),不斷向零擔(dān)領(lǐng)域滲透??v觀零擔(dān)快運這幾年的發(fā)展,快運已然成為我國公路貨運的競爭中心。欲分“這杯羹”的,不再僅僅是原有的從業(yè)者,更有不同領(lǐng)域的跨界者。


       如今,跨界融合不僅僅是競爭,更多的是搶占市場,爭奪利潤。無論是幾年前就布局快遞的德邦,還是近一年著重發(fā)力快遞的遠(yuǎn)成物流與安能物流,從快運跨界快遞板塊成為其一大新的利潤增長點;同樣,中通、韻達(dá)等快遞巨頭也需探索新的業(yè)務(wù)點,分得零擔(dān)快運的“一杯羹”,這些都說明了快遞與快運的融合在加劇。但不管是新兵,還是老兵,都繞不過“布網(wǎng)”這個坎。


       正如中通快遞常務(wù)副總裁賴建法所言:“中通快運是自下而上的,需求是從網(wǎng)點提上來的。如果說只是中通總部要做快運這張網(wǎng),自上而下去實施就很難開展。網(wǎng)點有需求,中通有平臺,這是最大的優(yōu)勢?,F(xiàn)在有很多零擔(dān)快運企業(yè)的日子不好過,原因在哪兒?因為缺乏全國性的網(wǎng)絡(luò),這些企業(yè)干了最苦的活,卻收到最低的價格。所以,網(wǎng)絡(luò)對于零擔(dān)快運企業(yè)來講非常重要,而且這種網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢會給這些專線帶來很多增值型服務(wù)?!?/span>


       王擁軍則認(rèn)為,如今趨勢不可逆轉(zhuǎn),市場現(xiàn)狀難以改變。面對逆境,唯有積極思變,努力轉(zhuǎn)型,方可適應(yīng)新常態(tài),走出新的發(fā)展之路。




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