對于公路應(yīng)對的滯后，一客運企業(yè)負責(zé)人向記者坦言，對漢宜鐵路的低票價策略估計不足，“沒想到?jīng)_擊這么大”。其實，新一輪沖擊又將開始城際動車因其價格優(yōu)勢，或比高鐵帶來更大的沖擊。
近3天來，在武漢多家客運站，記者親歷了漢宜鐵路開通給同線公路客運帶來的巨大沖擊。
2012年6月30日上午10時25分，記者來到金家墩客運站，在漢口開往宜昌的大巴發(fā)車站前，一輛45座的雙層大巴上僅有一名乘客。當(dāng)記者問到最近兩天大巴的上座率時，常年跑這條線的司機師傅愁眉不展：“以前走公路的乘客有90%都去火車站了，今天來的幾個都是還不曉得動車開通的人。”
乘客減少了，受損失的不僅是客車公司，連帶著客運站、公路管理處等都要受到影響。司機師傅擔(dān)心地表示，全市有幾百輛客車跑著與漢宜鐵路同樣的路線，如果繼續(xù)失去客源，像他這樣的司機恐怕都要失業(yè)了。
10時30分，僅載有3名乘客的捷龍大巴駛出了客運站。而隨后1小時，另外兩班漢宜線客車也重復(fù)著幾乎空車出站的尷尬。
面對慘淡的客流量，宏基站已減少該站前往宜昌的班次。負責(zé)漢宜線的檢票員介紹，中午12時至13時，只有兩名前往宜昌的旅客，發(fā)了一班，大巴班次“二合一”，直達宜昌的線路上基本只剩漢光的三四輛車在跑。
與武漢到宜昌公路客運的冷清相比，前往漢川、仙桃及天門等地的客運線路受到的沖擊較小。
據(jù)湖北某客運集團人士坦言，集團正在研究聯(lián)營方案，即同一條線路的車主聯(lián)合經(jīng)營，避免同線競爭。
對于公路應(yīng)對的滯后，一客運企業(yè)負責(zé)人向記者坦言，對鐵路的低票價估計不足。“沒想到?jīng)_擊這么大。”
城際快鐵明年再通3條 形成新沖擊
市交委透露，明年武漢將開通至咸寧、黃石、黃岡的城際鐵路。屆時，從武漢乘火車至孝感、黃石將分別只需15分鐘、30分鐘。
據(jù)悉，武漢鐵路現(xiàn)有京廣線、武九線、漢丹線、京九鐵路及麻漢聯(lián)絡(luò)線，明年京廣客運專線和滬漢蓉快速客運通道貫通，還將擴能改造武九線和漢丹線。武漢城市圈內(nèi)的鐵路營業(yè)里程因此將達到1091公里，形成一個特大型鐵路樞紐格局。
交委人士坦言，城際鐵路在我國還是“朝陽產(chǎn)業(yè)”，而國外的高速公路客運已步入“夕陽”， “轉(zhuǎn)動地球儀，目前國內(nèi)外已有相當(dāng)成功的城市圈軌道交通運營的案例。”
伴隨著技術(shù)革命，世界客運交通發(fā)展歷程，曾經(jīng)歷內(nèi)河運輸鐵路運輸汽車、航空運輸高速鐵路、城際軌道交通的變革。而武漢正在進入高速和城際鐵路時代。
武漢規(guī)劃專家表示，在發(fā)達國家，城際鐵路在城市公共交通中的份額大體上占到35%－50%。
國內(nèi)，各地也正爭相上馬城際鐵路項目，京津城際、滬寧杭城際、成渝城際、長春至吉林城際、昆明至曲靖城際……
湖北道路運輸協(xié)會秘書長石俊杰介紹，目前漢宜沿線公路客運企業(yè)有30家左右，每天在這條線上跑的客運班線達200多班次，是湖北公路客運含金量最高班線。“漢宜鐵路開通前就曾預(yù)測將分流七八成的客流。城際動車因其價格優(yōu)勢，或比高鐵帶來更大的沖擊。”
專家：公路客運生存空間越來越小
蘭州交通大學(xué)交通運輸學(xué)院曾經(jīng)做過公路客運與高速鐵路競爭中經(jīng)濟運距的探討。
經(jīng)濟運距即最具優(yōu)勢的運輸距離，1000公里以上航空優(yōu)勢盡顯，500-1000公里，高鐵與航空難分上下。而高速鐵路客運對公路客運的影響主要在200-500公里的經(jīng)濟運距內(nèi)，而武漢到宜昌的距離正好在這一運距內(nèi)。
造成沖擊的根本原因在于兩種運輸方式具有同一性，即在同一個運輸通道內(nèi)，兩種運輸方式具有很強的替代性或重疊性。而在100-200公里以內(nèi)，高速鐵路因在短距內(nèi)平均運價較高，不具備“門到門”的服務(wù)優(yōu)勢，因此公路客運和自駕出行更占優(yōu)。
學(xué)者認為，隨著城際鐵路的開通，公路客運的生存空間將越來越小。他建議，通過細分客運市場，開辟有針對性的客運產(chǎn)品，如旅游客運線路、高級商務(wù)會議線路，進一步優(yōu)化客運樞紐規(guī)劃，為鐵路集散旅客，形成無縫對接的鐵公聯(lián)運，覆蓋鐵路到達不了的區(qū)域；實施差異化定價，如提供團體票、學(xué)生票等人群的優(yōu)惠，免費退票等措施；促銷策略上，可效仿航空的提前訂票打折，乘車送禮或積分，綠色通道和增值服務(wù)。
金家墩客運站開往荊州、宜昌的長途大巴，一輛車上大多只有六七名乘客。
