【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】 日前，新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策有望出臺消息傳出后，在業(yè)界引起強烈反響。消息稱，今年“汽車下鄉(xiāng)”的陣容將進一步擴大，1.3L及以下排量的小型汽車將在政策中受惠。10月19日，商務部新聞發(fā)言人沈丹陽稱，是否重啟汽車下鄉(xiāng)政策有關(guān)部門還在研究中，什么時候出臺、出臺什么樣的政策，要以正式發(fā)布為準，現(xiàn)在還“沒有明確的消息”。
受到政策刺激之后，A股汽車板塊持續(xù)上揚。業(yè)內(nèi)人士分析認為，由于國內(nèi)汽車市場的微車需求已在2009年首次實施“汽車下鄉(xiāng)”政策時被提前釋放和透支，再次實施“汽車下鄉(xiāng)”鼓勵政策，對市場的拉動作用將不如此前。
值得關(guān)注的是，在經(jīng)歷了上一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策的刺激作用后，微車市場格局悄然演變。微車行業(yè)生產(chǎn)集中度較高，原先存在長安、五菱、昌河和哈飛四大主要微車企業(yè)，經(jīng)過兼并重組后形成上汽五菱與長安兩大“寡頭”，直到今年，形成了上汽通用五菱一家獨大的市場格局。
微車市場五菱一家獨大
來自全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計顯示，今年1~9月我國微客市場銷量158.34萬輛，同比下滑1.3%。其中，上汽通用五菱微客前9個月銷量為90.63輛，同比增長8.5%。相比之下，“三合一”的長安系微車市場份額呈現(xiàn)逐年下降態(tài)勢，這對于以“微車為本”的長安來說無疑備顯尷尬。
分析認為，靠政策“輸血”引發(fā)的市場噴發(fā)，不僅未能促成微車的產(chǎn)業(yè)升級和良性發(fā)展，還在不同程度上造成資源的浪費和非理性發(fā)展，在規(guī)模效應作用下，市場分化的局面將持續(xù)存在。
刺激政策剝離致市場格局生變
“我們不贊成再實施‘汽車下鄉(xiāng)’政策。”上汽通用五菱副總經(jīng)理石國勇對記者明確地亮出觀點。
原因在于，據(jù)上汽通用五菱的數(shù)據(jù)顯示，在今年微車市場整體下滑的態(tài)勢下，五菱汽車目前實現(xiàn)銷售100萬輛，市場占有率達到50.3%；在2010年“汽車下鄉(xiāng)”政策的執(zhí)行期內(nèi)，其市場份額僅為39.4%。
上汽通用五菱反思此前的市場表現(xiàn)時發(fā)現(xiàn)，在“汽車下鄉(xiāng)”政策的刺激作用之下，微車市場被快速催熱，部分車企在產(chǎn)能上來不及做調(diào)整，眼睜睜看著市場蛋糕被后來的 “新軍”分食。這也是造成五菱在過去兩年間市場占有率較低的重要原因之一。
2009年3月，國務院在《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中提出，對微型客車等車型給予一次性財政補貼，最高補貼可達5000元/輛。這一利好消息令各家汽車企業(yè)看好微車市場，北汽集團、奇瑞汽車、華晨金杯、陜汽集團等企業(yè)紛紛進入微車市場，國內(nèi)微車隊伍從2009年以前的長安汽車、上汽通用五菱、東風渝安、哈飛、昌河、一汽吉林等6家公司，一下子擴容到超過14家，數(shù)量翻了一倍有余。
也正是在這一補貼政策刺激之下，2009年國內(nèi)微車銷量同比增長超過八成。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會統(tǒng)計顯示，2009年國內(nèi)微車銷量為193.13萬輛，同比增幅超過83%；2010年銷量為242.35萬輛，增長近50萬輛。2010年，各家微車企業(yè)都活得滋潤無比，銷量同比增幅都近100%。在“汽車下鄉(xiāng)”政策實施的兩年間，長安與昌河、哈飛三家的銷量總和，距上汽通用五菱的銷量差距僅為15萬~17萬輛，數(shù)字相當接近。個別月份上還一度還出現(xiàn)五菱單月銷量低于長安的情況。
然而，隨著購置稅減免政策“縮水”、“以舊換新”和“汽車下鄉(xiāng)”等政策相繼取消，飛速前進的微車市場被重重踩下了 “急剎車”。
2011年，微車市場出現(xiàn)了接近兩位數(shù)的下滑，產(chǎn)銷分別為223.9萬輛和225.83萬輛，同比下降11.58%和9.31%。進入2012年后，微車市場銷量下滑勢頭并未能得到改善。
隨后，各大微車企業(yè)銷量縮水明顯。引人關(guān)注的是，長安系的長安、昌河、哈飛這三家微車企業(yè)銷售總量不足上汽通用五菱一家企業(yè)的五成。數(shù)據(jù)顯示，上汽通用五菱前9個月銷量90.63萬輛。
其他微車企業(yè)也同樣遭遇市場滑鐵盧。今年上半年，東風和海馬下降幅度都超過兩成，而奇瑞開瑞微車下滑幅度更是直逼五成，此前建立的開瑞品牌也被合并至大奇瑞品牌之下。[!--empirenews.page--]
從某種意義上說，脫離政策“輸血”的微客市場正在加速洗牌。
長安整合未顯現(xiàn)“拳頭效應”
面對市場份額的萎縮，品牌分化導致銷量分化的趨勢加速。即便是老牌微車生產(chǎn)商也面臨市場被侵吞的現(xiàn)狀，長安是其中最為明顯的一例。
此前，長安穩(wěn)坐國內(nèi)微車銷售冠軍的寶座，隨著上汽通用五菱的進入，這一歷史被逐漸改寫，隨后便開始了長安與五菱長達近10年的“龍虎斗”。
2008年，上汽通用五菱銷售微車54.5萬輛，市場份額為51.27％，長安、哈飛和昌河在微車市場的份額分別為25.27％、10.19％、3.80％。
2009年，長安并購昌河和哈飛后，一度被業(yè)內(nèi)視為利好，認為三家公司合并將有利于長安形成規(guī)模效應。長安汽車人士則表示，由于長安產(chǎn)能不足，并購哈飛和昌河將在一定程度上解決長安的產(chǎn)能問題，將有利于長安市場份額的進一步擴大。
但是事實上，三年過去了，五菱依然以超過五成的市場份額領(lǐng)跑微車市場，而長安以及哈飛、昌河等銷量卻出現(xiàn)下滑。
今年1~9月，長安微車銷量為37.07萬輛，同比下滑4.9%，哈飛銷量為3.27萬輛，昌河銷量為2.26萬輛，同比下滑幅度分別達到39.5%和21.6%，三者的銷售總量不上汽通用五菱一半。
新華信汽車研究中心經(jīng)理彭靜告訴記者，長安對昌河和哈飛的收購從目前來看只是數(shù)量上的合并，并未將三家公司形成“合力”，實現(xiàn)規(guī)?；τ谖④囘@種價格相對較低、利潤較薄的產(chǎn)業(yè)來說，對生產(chǎn)成本的控制要求極高。
“只有規(guī)模提上去了，才能有效控制成本和終端價格。”上述分析人士稱，上汽通用五菱的市場份額在很大程度上得益于規(guī)?；漠a(chǎn)品效應，而長安顯然并未從整合中獲得最急需的東西。從銷量排名榜上看，長安雖仍位居行業(yè)第二，但是由于其內(nèi)部整合不力、產(chǎn)品線拉得過長，這在一定程度上會造成內(nèi)部資源分配分散，在銷量上與上汽通用五菱的差距日漸加大。
新品牌日漸邊緣化
2010年，上汽通用五菱、長安等老牌微車企業(yè)仍保持較快增長，新進入的微車新軍也在這片藍海里嘗到了甜頭，收獲頗豐。
以奇瑞為例，2009年奇瑞微車的銷量僅為1.61萬輛，到2010年增長到了5.72萬輛，增幅達到254.2%。奇瑞汽車高管層曾表示，奇瑞計劃用3~5年時間做到微車市場前三。
不幸的是，隨著刺激政策的抽離，微車市場從2010年開始逐漸呈現(xiàn)下滑走勢，加之上汽通用五菱、長安等微車企業(yè)已經(jīng)在市場上占有絕對的市場份額，這讓開瑞舉步維艱。不僅2010年銷量情況未達到預期，從2011年還不斷傳出開瑞經(jīng)銷商退網(wǎng)的消息。全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月，奇瑞開瑞的3款微車總銷量僅為16229臺，同比下滑32.7%，銷量跌落在5名開外，市場占有率僅為1%。
汽車業(yè)知名分析師張志勇表示，“現(xiàn)在市場走下坡路，市場容量在縮小，大品牌多賣一輛，新品牌便會少賣一輛，所以新品牌正處于非常艱難的境地。”
在政策風平浪靜之后，過度膨脹了的微車行業(yè)又回歸了市場競爭的常態(tài)。業(yè)內(nèi)人士表示，經(jīng)歷了過去兩年間的大規(guī)模擴產(chǎn)投放，目前微車產(chǎn)業(yè)整體上處于產(chǎn)能過剩的狀態(tài)，同時由于我國東部、中西部發(fā)展存在嚴重不平衡的狀態(tài)，所以微車市場在未來5年還將進一步保持平穩(wěn)增長，整體市場規(guī)模約保持在200萬~300萬輛之間，很難繼續(xù)擴張。未來幾年微車行業(yè)將繼續(xù)面臨品牌分化和品牌淘汰加速的局面。
