有關(guān)汽車行業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，進(jìn)行兼并重組，已經(jīng)不是什么新鮮話題了，然而實(shí)際結(jié)果究竟如何呢？
在判斷這個之前我們首先要確定一點(diǎn)，就是對于一個行業(yè)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，是以企業(yè)數(shù)量作為目標(biāo)，還是以行業(yè)效益作為目標(biāo)？
如果只是為了調(diào)控?cái)?shù)量，做做表面文章，那么“拉郎配式”的兼并重組肯定能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)數(shù)量的變化，甚至于對于減少虧損企業(yè)也是“很有效”的招數(shù)。試想把兩家虧損企業(yè)合為一家，不就減少了一家虧損企業(yè)嗎。如果能把一家虧損企業(yè)“塞”進(jìn)一家盈利企業(yè)里，還能取得消除虧損的“奇跡”。然而如果是著眼于行業(yè)和企業(yè)的效益，也就是以“科學(xué)發(fā)展觀”的態(tài)度來對待行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和兼并重組，那么就需要做大量踏實(shí)的工作，且不是短期內(nèi)能取得顯著成果的。任何一個行業(yè)/產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，切不可急功近利，冀望出臺一項(xiàng)政策就立竿見影。
舉個例子，為整合國務(wù)院國資委所屬汽車制造的資源，中國長安汽車集團(tuán)通過股權(quán)劃撥和互換的形式將原中航工業(yè)旗下的哈飛汽車、昌河汽車以及東安動力等企業(yè)收入囊中，完成了所謂的“兼并重組”，當(dāng)年中國長安按產(chǎn)銷量排名一舉超越東風(fēng)汽車集團(tuán)而躍居汽車行業(yè)第二。然而幾年辛勤經(jīng)營下來后，不但沒有做強(qiáng)，反而因?yàn)榘さ某林?，拖累了中國長安的發(fā)展腳步，目前按產(chǎn)銷量排名已經(jīng)跌至第四。所以這種“拉郎配式”的兼并重組其實(shí)不搞也罷。
之所以出現(xiàn)這種局面，中國目前缺乏真正意義上的企業(yè)破產(chǎn)，加之相關(guān)的管理者熱衷于“做大”行業(yè)/產(chǎn)業(yè)，只會做“加法”，不愿做“減法”是最為根本的原因。再加上瞻前顧后，患得患失的管理模式，在行業(yè)/產(chǎn)業(yè)處于成長階段尚能一俊遮百丑，然而一旦行業(yè)/產(chǎn)業(yè)步入平穩(wěn)發(fā)展階段甚至出現(xiàn)下滑，諸多問題就會集中暴露并爆發(fā)，因此中國汽車業(yè)如果沒有真正的、“減法”性質(zhì)的兼并重組出現(xiàn)，就永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)“做強(qiáng)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。
當(dāng)然，中國汽車行業(yè)也還是有成功實(shí)現(xiàn)兼并重組的極個別的案例的。比如，2007年底上海汽車集團(tuán)在時任上海市委書記習(xí)近平和時任江蘇省委書記李源潮等領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)懷指導(dǎo)下，通過對江蘇南京汽車集團(tuán)的整合，在實(shí)現(xiàn)跨省市企業(yè)兼并重整的同時，使自己商用車的短板得到了加長，產(chǎn)品鏈得到了豐富。通過“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一研發(fā)、統(tǒng)一采購、統(tǒng)一制造、統(tǒng)一營銷”這五統(tǒng)一，上汽集團(tuán)與南汽集團(tuán)真正做到了優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享。只可惜中國汽車業(yè)這樣的成功案例鳳毛麟角。
縱觀中國汽車行業(yè)，從各個時期國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策可以看到，無論是早期的發(fā)展“三大三小”，還是后來的扶持“八大龍頭，行業(yè)前十”，每次都提及要對汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，并且是通過兼并重組的方式來進(jìn)行。然而，最新的統(tǒng)計(jì)還是顯示，目前汽車行業(yè)整車制造企業(yè)仍有340家之多。有的媒體甚至把中國汽車業(yè)未能實(shí)現(xiàn)兼并重組歸罪于地方保護(hù)。
我們姑且暫時先不談地方的兼并重組，從國務(wù)院國資委的角度看，目前其麾下?lián)碛幸黄?、東風(fēng)和長安三家汽車制造集團(tuán)，那么能否給全國汽車業(yè)做個示范，將三家央企整合成一家，或者兩家？目前看幾乎是不可能的。對于地方汽車業(yè)來說，即便是在同一省里不同地區(qū)的汽車企業(yè)，要想實(shí)現(xiàn)聯(lián)合，這還不涉及兼并，那也是極為困難的。典型的就是安徽省的江淮汽車和奇瑞汽車，雖然省里有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)總想促成兩者聯(lián)合，但是卻因種種原因，始終未能整合到一起，進(jìn)而導(dǎo)致安徽省的大汽車只能是個“夢想”。因?yàn)樵谥袊?，寧?ldquo;雞首”不做“鳳尾”的思想根深蒂固，這恐怕也是國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司有關(guān)負(fù)責(zé)人所感慨的，“從目前來看，跨行業(yè)、跨地區(qū)、跨所有制的企業(yè)兼并存在較大難度”，“在兼并重組的過程中要處理好中央、地方、企業(yè)各方面關(guān)系。”由此可以看出，中國汽車業(yè)兼并重組難以取得突破，并不是“地方保護(hù)”這么簡單的問題，別將矛盾都?xì)w咎于地方層面！
此外，在貫徹工信部相關(guān)政策時，如何來界定“落后企業(yè)”也是極為關(guān)鍵的。我們在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)時，是一味追求所謂的“先進(jìn)”，還是瞄準(zhǔn)在一定先進(jìn)性下的“適用”？其結(jié)局將大相徑庭。如果只是一味地盲目追求所謂的先進(jìn)，那么處于相對劣勢的自主品牌汽車而言，將會失去在巨大的國內(nèi)市場的最后容身之地；相反，“先進(jìn)且適用”的汽車產(chǎn)品不但可以確保汽車消費(fèi)者的使用，也能符合自主品牌作為支柱產(chǎn)業(yè)的地位。
因此，如果僅僅是從企業(yè)產(chǎn)銷量的多少來進(jìn)行評判，似乎確實(shí)有很多企業(yè)需要“關(guān)、停”。拿國家工信部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的話說，就是“有一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，生存十分困難。”
然而在汽車行業(yè)發(fā)展中，有的企業(yè)走的是“規(guī)?；?rdquo;的道路，而有的企業(yè)選擇的則是“精品化”的方向。比如，宇通客車其年產(chǎn)量不過5萬余輛，與五大汽車集團(tuán)相比差了幾個數(shù)量級，然而我們卻不能說它不是汽車細(xì)分市場的“龍頭”；再比如，中國重汽一年不足20萬輛的重卡，離百萬級也很遙遠(yuǎn)，但是同樣是業(yè)界的翹楚。因此，一個車企能否生存下去，是否應(yīng)該存續(xù)下去，當(dāng)事人自然會做出抉擇，而這其實(shí)無需旁人過度操心。
在市場化發(fā)展的今天，對于一個行業(yè)應(yīng)該有多少家企業(yè)，企業(yè)間是否應(yīng)該兼并重組，其實(shí)不是政府首先應(yīng)該操心的事。兼并重組只是行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的一種手段，千萬不可為了兼并重組而進(jìn)行兼并重組。就如同大家都青睞北京大學(xué)、清華大學(xué)，但是我們決不能簡單地把全國所有的大學(xué)都冠以北京大學(xué)XX學(xué)院，清華大學(xué)XX學(xué)院的名頭，那樣只會是自欺欺人！
即便是汽車行業(yè)的兼并重組，如果沒有制度/體制上的改變，最終其實(shí)也只不過是“分分合合、合合分分”。舉個例子，當(dāng)年沈陽的金杯客車陷入了發(fā)展困境，于是國家將其納入到一汽集團(tuán)麾下，并改名為“一汽金杯”，表面看不但減少了車企，還實(shí)現(xiàn)了所謂的“雙贏”。然而實(shí)際結(jié)局卻是，隨著形勢的逐漸好轉(zhuǎn)，在企業(yè)走出困境后，地方政府開始“發(fā)難”，最終一汽集團(tuán)被迫將所持有的絕大部分股份予以轉(zhuǎn)讓才算了結(jié)，之后就有了今天的華晨汽車。一個輪回下來，汽車業(yè)的企業(yè)數(shù)并沒有真正減少。行政干預(yù)也好，經(jīng)濟(jì)手段也好，在汽車行業(yè)的兼并重組中似乎都未能發(fā)揮其應(yīng)有的效用。
還是以汽車行業(yè)為例，經(jīng)過了這么多年的發(fā)展和調(diào)整，生產(chǎn)企業(yè)家數(shù)并未見明顯減少，乍一看似乎沒有什么成效，然而如果我們從行業(yè)生產(chǎn)集中度這個指標(biāo)來進(jìn)行觀察，卻發(fā)現(xiàn)目前汽車行業(yè)前十的企業(yè)其產(chǎn)銷集中度已經(jīng)達(dá)到88%左右，離既定的90%的目標(biāo)很是接近。因此對于前十之外，甚至前二十以外的眾多車企，大可任由其在市場經(jīng)濟(jì)的大海中自由搏擊，自生自滅。畢竟眾多企業(yè)在解決就業(yè)、穩(wěn)定社會等方面起作用是不可忽視的。如果要實(shí)行淘汰，也要有個緩沖和過度，否則簡單地“關(guān)、停”，既不利于解決就業(yè)，舒緩社會矛盾，也將使整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)發(fā)生動搖。
同時，面對目前的體制，在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境好的時候，企業(yè)各自發(fā)展，互不相干，即便有兼并重組的心思，也無法開展實(shí)質(zhì)性的兼并重組；而在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境出現(xiàn)回落時，由于怕背包袱，優(yōu)勢車企此時卻已無力進(jìn)行兼并重組。另外，中國人固有的“可以同患難，無法共富貴”的實(shí)際心態(tài)，也使得相關(guān)企業(yè)的兼并重組在渡過“蜜月期”后多陷入“發(fā)展困境”并最終導(dǎo)致雙方矛盾加劇。因此，對于行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，兼并重組，政府只能是起“促進(jìn)作用”，而決不能“實(shí)際進(jìn)行操作”。
其實(shí)與其過度關(guān)注中國汽車業(yè)的兼并重組，還不如關(guān)注更值得關(guān)注的目前對于汽車行業(yè)的準(zhǔn)入政策。試問2012年底國家發(fā)改委核準(zhǔn)的奇瑞汽車與捷豹路虎汽車的合資項(xiàng)目，要在江蘇常熟建設(shè)生產(chǎn)基地，這其中吸納或利用了多少汽車行業(yè)的存量資產(chǎn)？如果一方面工信部在要求汽車行業(yè)進(jìn)行兼并重組，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，而另一方面發(fā)改委又在批準(zhǔn)建設(shè)全新的生產(chǎn)基地。多頭的管理模式，矛盾的政策操作，中國汽車行業(yè)做強(qiáng)就只能停留在“紙面”上了，只能永遠(yuǎn)當(dāng)個夢來做！
