一面是公眾對于頻繁出現(xiàn)的“最美司機”不吝贊詞，一面是社會對貨車司機野蠻駕駛的深惡痛絕，如此看來，似乎客、貨車駕駛員留給公眾的形象迥異且職業(yè)素養(yǎng)也有所差距。
“貨車駕駛員的公眾印象不如客車駕駛員，這個現(xiàn)象是存在的，不止是我國，全世界范圍內(nèi)對于貨車駕駛員的評價都不是很高。”交通運輸部公路科學(xué)研究院汽車運輸技術(shù)研究中心副主任周煒表示，貨車駕駛員常年在外的生活特點決定了其社會評價較低，我國目前不盡合理的運輸結(jié)構(gòu)和不規(guī)范的運輸環(huán)境也是造成這一現(xiàn)象的主要原因。
車運輸對象、工作性質(zhì)不同
“客車以載客為主，貨車是拉貨，對于駕駛員的行為，乘客可以投訴，但貨物不能‘說話’。”業(yè)內(nèi)分析人士楊再舜認(rèn)為，客、貨車駕駛員的公眾形象不同首先是由于其運輸對象不同。由于運輸對象是人，客車駕駛員首先在心理上會較為慎重，自我約束也會嚴(yán)于貨車駕駛員。
“客、貨車駕駛員的準(zhǔn)入門檻也不同，使得其職業(yè)素質(zhì)存在一定差距。”周煒說。由于客車運輸?shù)氖侨耍鐣鹘绨瓦\從業(yè)者自身對于乘客的生命安全問題要求都較高。相對而言，對于運輸貨物的貨車，不管是管理還是監(jiān)管都不如客車嚴(yán)格。
從車輛上看，客車在生產(chǎn)、制造和管理環(huán)節(jié)上的要求也比貨車嚴(yán)格，這使得貨運車輛的安全性能整體較差。“貨車的管理和生產(chǎn)整體比較亂，尤其是半掛車等一些輔助性裝置的生產(chǎn)存在很多問題，貨車在滿足國家標(biāo)準(zhǔn)要求和生產(chǎn)一致性、符合性上也不如客車。”有業(yè)內(nèi)專家介紹說。因此，貨車從生產(chǎn)環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)到管理環(huán)節(jié)，包括日常的維修維護(hù)，存在的問題都比客車多，車輛本身的安全性較差，更易發(fā)生事故，事故后果也更嚴(yán)重。
“客、貨車駕駛員的工作性質(zhì)也決定了其職業(yè)素質(zhì)的差距。雖然都是道路運輸，但客車多為定線、定點、定時運輸，相對比較有規(guī)律，便于管理。而貨車什么都不確定，通常是貨需要到哪里，人和車就到哪里，比如今天有貨、明天可能要等貨，今天要跑新疆，過半個月可能要去黑龍江。”
周煒分析說，這種情況下，貨車司機的管理相比客車就顯得較為困難和松散，對其評估、評價和培訓(xùn)等各方面都非易事，這也使得其接受再培訓(xùn)的次數(shù)比客車駕駛員少，培訓(xùn)難度也更大些。“貨運行業(yè)本身也是很難管的，雖然有一定的規(guī)律性，但并不明顯，存在很大的復(fù)雜性和不確定性。”周煒補充說。
駕駛員素質(zhì)呈現(xiàn)地區(qū)、群體差異
客、貨車駕駛員的整體素質(zhì)也表現(xiàn)出地區(qū)和群體的差異性。記者在接觸不同地區(qū)的駕駛員后發(fā)現(xiàn)，江浙等經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的駕駛員素質(zhì)普遍較高，這一觀點得到不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)同。“經(jīng)濟水平高的地方，駕駛員素質(zhì)確實稍高。”楊再舜說：“我之前在山東、安徽等地乘坐客車時被‘倒客’好幾次。而經(jīng)濟較發(fā)達(dá)地區(qū)可能更有余力和資金投入到駕駛員的管理和培訓(xùn)中去，各方面體制也相對健全，甩客、倒客現(xiàn)象不明顯。”
“這種地區(qū)差異在普通民眾身上都存在，更不要說駕駛員了。在江浙等發(fā)達(dá)地區(qū)，人們的思維方式、管理等各方面和老少邊窮地區(qū)存在比較大的差別。實際上，這些地區(qū)也雇傭了外來務(wù)工的駕駛員，但這些人員的表現(xiàn)就比在其他地區(qū)要好一些。”有業(yè)內(nèi)人士表示：“經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)企業(yè)的管理理念和思路都較為先進(jìn)，管理體制比較健全，對駕駛員進(jìn)行了一些約束。”
這也從側(cè)面說明，企業(yè)管理對駕駛員職業(yè)素質(zhì)的提高能起到較大作用，這也造成客、貨車駕駛員表現(xiàn)出一定的群體差異，即公司化管理下的駕駛員素質(zhì)要高于個體、掛靠散戶的駕駛員素質(zhì)。“個體戶或是掛靠散戶為生計所迫，大多是‘掙錢第一’，勞動強度大且相對弱勢，自我認(rèn)同感不強，話語權(quán)不高，還經(jīng)常受‘公路三亂’所累，掙錢不易，‘不超載不賺錢’一直是這一群體的營運現(xiàn)狀。他們通常是有活跑活，沒活時休息，沒錢、也沒意識搞培訓(xùn)、自我提高。”
有業(yè)內(nèi)專家分析說：“而公司化運營和國營的大企業(yè)整體實力較強，業(yè)務(wù)量有保證，駕駛員勞動強度相對較低，待遇有保障，受到的管理和培訓(xùn)也更規(guī)范，相對較低的生存壓力和較好的生存環(huán)境也決定了其職業(yè)素質(zhì)較高。”同時，公司化運營的企業(yè)在車況和車輛的維修保養(yǎng)各方面也較為規(guī)范，車輛的安全性比較有保障，事故率整體較低。
近年來發(fā)生的幾起重大交通事故使得政府和公眾對客運安全愈加重視，客運行業(yè)公車公營、規(guī)?；?jīng)營的進(jìn)程要好于貨運行業(yè)。貨運行業(yè)散、亂、差的現(xiàn)狀依舊存在，個體戶、掛靠散戶大量存在且占據(jù)著貨運市場不小的份額。這部分分布松散、難以監(jiān)管的貨車駕駛員的占比較高，也使得貨車駕駛員整體素質(zhì)低于客車駕駛員。
“我國貨車駕駛員以26—50歲的青壯年男性為主，他們多是家庭支柱和經(jīng)濟收入的主要來源，且文化水平不高。”業(yè)內(nèi)人士表示：“貨運行業(yè)很復(fù)雜，貨運場站人員基本上以高中以下文憑居多，或者初中以下文憑，約40%屬于文盲、半文盲狀態(tài)，不好管理。”
駕駛員培養(yǎng)體系 適應(yīng)性較差
我國駕駛員培養(yǎng)體系的不夠完善和適應(yīng)性不夠也是造成客貨車駕駛員素質(zhì)不高的重要原因之一。如在培訓(xùn)內(nèi)容上重駕駛技能，輕文明素質(zhì)，特別是對文明素質(zhì)和營運駕駛員職業(yè)操守培養(yǎng)關(guān)注不夠；駕駛員培訓(xùn)“一刀切”，缺乏針對性；對培訓(xùn)人員和培訓(xùn)機構(gòu)的管理、約束和監(jiān)管不夠，“花錢買駕照”等現(xiàn)象并不少見；駕駛員走上工作崗位后的再培訓(xùn)和繼續(xù)教育不夠等。
對于去年甲醇泄漏造成36人死亡的延安特大交通事故，周煒曾表示，若甲醇罐車的駕駛員沒有在事故發(fā)生時停車跑開，而是將罐車往前開一點，“就能少死10個人甚至更多。”再比如近期被定罪判刑的南京某物流公司的押運員，在深夜偷運并賣掉公司2噸多苯胺后，為掩人耳目向貨車罐體內(nèi)加水，導(dǎo)致中途水管破裂、苯胺泄漏后，兩名押運員中毒，其中一人醫(yī)治無效死亡。這都說明了駕駛員的從業(yè)素質(zhì)不高，缺乏對所從事運輸行業(yè)的基本常識或應(yīng)急處理能力。
“我們正在進(jìn)行駕駛員的培養(yǎng)、培訓(xùn)和再教育工作，從節(jié)能駕駛、安全駕駛、駕駛員素質(zhì)提升再教育等方面來約束客、貨車駕駛員的駕駛行為。”周煒說，但對于貨車駕駛員來說，缺乏良好的機制和體制保障，這些培訓(xùn)很難落到實處。貨運市場很不規(guī)范，道路貨運個體掛靠多、集約化程度低，安全生產(chǎn)責(zé)任不落實、安全監(jiān)管不到位等深層次問題普遍存在。且與客運行業(yè)客流相對固定不同，貨運行業(yè)貨流不固定，駕駛員較為分散，管理和約束難度較大。
要解決這個難題，就需要走集約化運輸，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。“現(xiàn)代貨運業(yè)需要轉(zhuǎn)型，走集約化的管理道路，提高運輸效率，用現(xiàn)代企業(yè)制度來改變上世紀(jì)80年代初誕生的大量個體戶的行為，這有利于駕駛員的行為約束和管理，也有利于駕駛員培養(yǎng)體系的加強和落實。”周煒表示，不光是貨運，客運行業(yè)也是如此，在行業(yè)集約化經(jīng)營，運輸行業(yè)大環(huán)境改善后，各方面管理都更加規(guī)范，客、貨車駕駛員的職業(yè)素養(yǎng)才有望真正得以提高。
