在我國(guó)大力推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)的今天，發(fā)展“綠色交通”可以降低交通能耗和污染，提升交通運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。
然而，作為綠色交通主體的公共交通占比卻始終偏低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)大部分中心城市公交出行分擔(dān)率平均不足30%，中小城市平均約10%，而管理較好的發(fā)達(dá)國(guó)家城市公交分擔(dān)率一般在60%以上。我國(guó)公共交通的比較優(yōu)勢(shì)尚未得到充分發(fā)揮，在緩解城市交通擁堵、降低能源消耗和空氣污染等方面的重要作用未能充分體現(xiàn)。
近年來(lái)，綠色出行的理念已經(jīng)深入人心，各地也在加快推進(jìn)地鐵、公交、公共自行車(chē)等方面的建設(shè)，為什么公交出行比例難以提高？
公共交通吸引力不強(qiáng)是首要因素。如今，人們的出行要求不斷提高，從“有車(chē)坐”向更加“便捷、順暢、綠色、安全、人性化”的服務(wù)轉(zhuǎn)變。而目前公交出行不方便、不快捷、不舒適的情況普遍存在。有些地方?jīng)]有通公交，有些線路高峰時(shí)期嚴(yán)重?fù)頂D，地鐵與公交車(chē)換乘不便，“最后一公里”沒(méi)有銜接，公交車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)率較低、等車(chē)時(shí)間長(zhǎng)、行車(chē)速度慢、乘車(chē)環(huán)境差、服務(wù)質(zhì)量低等問(wèn)題仍較為突出。
造成這一現(xiàn)象的根源是公共交通的主體地位尚未確立。隨著城鎮(zhèn)化水平快速發(fā)展，交通出行需求快速增長(zhǎng)，加之城市規(guī)劃考慮不充分等原因，使得當(dāng)前我國(guó)城市公共交通發(fā)展總體還比較滯后。公交站點(diǎn)、場(chǎng)站、樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)歷史欠賬較多，不少地區(qū)用地指標(biāo)長(zhǎng)期得不到落實(shí)，站點(diǎn)覆蓋率不高，全國(guó)主要中心城市公交車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)率不足60%。同時(shí)，行業(yè)發(fā)展政策不完善,公交發(fā)展缺乏穩(wěn)定的資金來(lái)源，補(bǔ)貼補(bǔ)償“一事一議”現(xiàn)象較為普遍。
公交出行比例偏低的另一個(gè)因素是人們已經(jīng)對(duì)汽車(chē)出行的方式形成了較強(qiáng)的依賴(lài)。近年來(lái)我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量持續(xù)高速增長(zhǎng)，并將在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)處于汽車(chē)消費(fèi)的高峰期。剛剛邁入汽車(chē)社會(huì)的人們還熱衷于體驗(yàn)汽車(chē)帶來(lái)的舒適、便捷。而此前城市的道路新建擴(kuò)建，主要圍繞的是汽車(chē)出行，無(wú)疑也加重了人們對(duì)汽車(chē)使用的依賴(lài)。
北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師毛保華在接受采訪時(shí)就談到了北京交通的一個(gè)“怪圈”：私家車(chē)過(guò)快發(fā)展造成城市擁堵，城市擁堵使公共交通效率降低，公共交通效率降低讓私家車(chē)主寧可堵在自己車(chē)上，也不愿選擇公共交通，于是形成惡性循環(huán)。
在北京，過(guò)度使用汽車(chē)的情況普遍存在，甚至“把小汽車(chē)當(dāng)成自行車(chē)用”。有數(shù)據(jù)顯示，北京汽車(chē)的出行距離普遍較短，5公里以下的出行占比為44%。這種短距離，其實(shí)更適合步行或自行車(chē)出行。出現(xiàn)這種狀況，既與人們綠色出行意識(shí)不強(qiáng)有關(guān)，同時(shí)也折射出公共交通體系的不完善，無(wú)法滿足人們的出行需求。
總而言之，要讓更多的人選擇綠色出行，就必須加快確立公共交通在城市交通體系中的主體地位，在政策導(dǎo)向、資金支持、城市規(guī)劃等各方面予以保障，從線路到服務(wù)各個(gè)細(xì)節(jié)都切實(shí)增加公共交通的吸引力。
