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2015年初，當交通運輸部運輸服務司司長劉小明在運輸服務廳局長研討班上首次談及交通部將把車型標準化作為近期的重點工作之一后，有關(guān)車型標準化的相關(guān)討論和爭議從未休止。
當前我國貨運車型過于龐雜、車型標準化程度過低，已成為影響傳統(tǒng)貨運轉(zhuǎn)型升級的重要因素。歐美發(fā)達國家貨運車型只有30 余種，而我國貨運車型高達2萬多種，車型標準化率不足50%。車型標準化真可謂任重而道遠。
車型標準化程度過低
車型標準化的推廣在我國一直是個難題。由于企業(yè)卡車企業(yè)和專用車企業(yè)單獨研發(fā)和生產(chǎn)，各自未戰(zhàn)，導致車輛無論在整體外觀還是局部設計上都缺乏協(xié)調(diào)。以甩掛運 輸為例，甩掛運輸所需的牽引車、半掛車車型龐雜，僅牽引車的車型就有800多個。其中，排名前10的車型只占市場份額的18%；牽引車與掛車的連接和匹配 缺乏標準規(guī)范，這些問題導致牽引車與半掛車在甩掛運輸過程中“掛不上、拖不了”，嚴重制約甩掛運輸大范圍推廣，特別是跨企業(yè)、跨行業(yè)間的甩掛運輸。
盡管國家有關(guān)部委出臺的《關(guān)于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》中明確提出，要組織制定和推廣應用牽引車、掛車連接的相關(guān)技術(shù)標準，引導制造企業(yè)嚴格執(zhí)行國家統(tǒng)一標準生產(chǎn)牽引車和掛車，并且公布了三批推薦車型，但是效果并不理想。
車型標準化的缺乏，不僅導致大量貨運車輛與其他運輸工具不能高效換裝轉(zhuǎn)運，而且還將嚴重影響了行業(yè)安全生產(chǎn)和國際物流發(fā)展。同時，由于國內(nèi)貨運車型標準與中 亞、歐洲等地區(qū)國家標準存在明顯差異，國外普遍使用的雙掛汽車列車在我國被禁止上路運行，造成我國貨運車輛出不去、國外貨運車輛進不來的尷尬局面，影響了 我國與周邊國家的物流發(fā)展，也制約了“ 一帶一路” 戰(zhàn)略的推進實施。
車型標準化還需多部門協(xié)手并進
2015年5月8日，交通運輸部運輸服務司在京聯(lián)合召開座談會，專門就車型標準化問題展開討論。
通過交流研討，與會代表達成兩點共識：一是政府部門應當盡快統(tǒng)一標準、統(tǒng)一法規(guī)、統(tǒng)一執(zhí)法，營造公平競爭環(huán)境；二是車型標準的修訂要在安全、節(jié)能、環(huán)保、道 路承載能力與高效運輸之間尋求最佳平衡點。就車輛核定載重量出現(xiàn)了兩種不同意見：一種意見是將車貨總重維持在治超標準55噸或加大到65噸左右。理由主要 有，最大允許總質(zhì)量加重幾噸，對車輛安全、節(jié)能、環(huán)保和道路承載力不會有多大影響，但可以有效提高裝載率，減少車輛行駛頻率，能夠節(jié)約燃油、減少排放，也 有利于減少事故發(fā)生概率；而且55噸也是這幾年交通運輸部門執(zhí)行的治超標準重量，不應再后退。另一種意見認為維持GB1589確定的49噸的最大允許總質(zhì) 量已經(jīng)是世界較高水平，且確定車輛最大允許總質(zhì)量不能以單車總質(zhì)量為出發(fā)點，應當以車輛軸荷為基礎(chǔ)；會議認為，提高車輛運輸效率要多管齊下，綜合施策。比 如，減輕車輛自重、推行掛車列車、實行模塊化運輸、優(yōu)化運輸組織、推進甩掛運輸和多式聯(lián)運、運用信息技術(shù)提高運行效率等。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不宜再 提高單車載重量。
此次座談會的召開，標志著車型標準化已經(jīng)邁出實質(zhì)性的步伐。記者采訪了若干參賽代表得知，今年還將針對車型標準化開展幾次座談會，邀請行業(yè)專家和物流用戶等共同探討車型標準化問題。
盡管現(xiàn)階段交通部已經(jīng)著手推進車型標準化，但是從已經(jīng)公開的消息看出，僅憑交通部和物流用戶還遠遠不夠。隨著貨運量和周轉(zhuǎn)量的增加，貨運車輛標準化已經(jīng)牽扯 到各行各業(yè)中，作為一個系統(tǒng)工程，車型標準化是一并非一兩個部門就可以完成，還需工信部、公安部等多部門攜手并進。專用車那些事兒采訪了若干專用車生產(chǎn)企 業(yè)和物流用戶，很多生產(chǎn)企業(yè)和物流用戶都對此有所擔心。比如管理亂象導致的超載超限治理，誰都可以管，交通部、公安部在超限超載上必須使用一個標準，要么修改道路交通安全法，要么交通部門規(guī)定向安全法靠攏。多部委間需要在法規(guī)和制度上做好統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，避免政策間互相掐架，只有這樣才能真正讓好的政策落實 到實處。
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