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親愛的各位卡友，訴說卡車歷史，傳播卡車文化，又到了新一期的《西風(fēng)說》，本期要聊的話題是關(guān)于近日國家五部委，聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》的討論。
由于政策發(fā)布后，在卡車圈里引起了軒然大波，真可謂是一石激起千層浪，有支持的，有反對的，還有看不懂的......那么，今天西風(fēng)和飛機(jī)就在《卡車之聲》的演播廳為您深度解讀政策背后的好處，壞處，還有那些隱藏在背后貓膩兒，讓你明明白白的買車，快快樂樂的開車。好了閑話少說，精彩節(jié)目，馬上開始。
嘉賓介紹：
西風(fēng)，真名賀超，卡車司機(jī)出身，行業(yè)資深大咖，卡車驛站特約評論員...個人名言：我只是一個卡車圈里安安靜靜的美男子。
飛機(jī)，真名陳接鋒，高級策劃師，卡車驛站特約評論員...個人名言：做人最緊要既系開心!無論發(fā)生乜嘢事都要頂住!
賀超：今天我們要說個什么事兒呢？近日呢？國家五部委下發(fā)了新一期的治理超載超限的政策，我們今天討論的主要是解讀相應(yīng)的內(nèi)容，我們發(fā)現(xiàn)這兩天由于內(nèi)容引發(fā)了很多卡友的熱議和爭議，今天我跟飛機(jī)同學(xué)兩個人也充分地討論了一下，覺得這個當(dāng)中有好、有壞、也有很多貓膩，今天我們就在這個節(jié)目當(dāng)中跟大家說一說，我個人認(rèn)為好處有很多點(diǎn)，首先呢，它讓車輛的噸位統(tǒng)一化，這個統(tǒng)一化就在于之前交警認(rèn)定是49噸，而公路路政認(rèn)定是55噸，你說卡友究竟是以49噸還是以55噸為準(zhǔn)？要是按49噸，卡友覺得，我為什么不能多裝六噸多掙一些錢呢？但是要是以55噸裝載了，交警又認(rèn)為我超載，動不動就扣兩分扣三分罰200塊錢，這樣就很憋屈，飛機(jī)，在49噸和55噸當(dāng)中，你支持哪一個？
飛機(jī)：我個人肯定是支持49噸的，但實(shí)際上對用戶來講他可能更傾向于55噸，因?yàn)?，按噸?jì)算運(yùn)費(fèi)的話，55噸的利潤會更高，但實(shí)際上如果在現(xiàn)在這種政策環(huán)境下，因?yàn)檫^路費(fèi)等各種原因，多拉這6噸的貨，你的成本支出也變大了，所得的利潤也變成了成本，整體的收入并沒有得到提高。
賀超：我記得我寫過一篇文章，就是裝49和55噸哪個更劃算，當(dāng)時(shí)我是以成都到上海這個區(qū)間舉例，計(jì)算的是49噸和55噸相比的情況，55噸一路下來加上你高出的成本，那加上車輛磨損，其實(shí)利潤和49噸相差不多。
飛機(jī)：所以現(xiàn)在統(tǒng)一了49噸，今后大家也不用糾結(jié)這個問題，統(tǒng)一裝載49噸，錢照樣賺，然后也更省心。
賀超：哦，那這個統(tǒng)一了，大家都很重視，從國外的情況來看的話，其實(shí)咱們中國的六軸車49噸，相對而言比國外的噸位還是高出很多，以歐洲為例，國外的五軸車，限載都是40噸，然后部分國家6軸車也就44噸左右，所以我們國家的裝載量還是比較高的，還有就是歐洲很多車輛，他們的馬力比國產(chǎn)車要大得多，他們動力更足，我們現(xiàn)在可能400馬力都很大，在國外500馬力才是一個比較平均的一個水平，600馬力才是一個比較高的水平。
賀超:那就是他對于咱們運(yùn)輸市場的廣大卡友的改變，可能就是說未來不用再糾結(jié)究竟是裝49噸還是55噸。
飛機(jī)：然后貨主也沒有理由要求你說：“人家車子能裝55噸，為什么你的車子只能裝49噸”，大家都反正都按照一個標(biāo)準(zhǔn)來。
賀超：是的，除了這個之外呢，還有一點(diǎn)就是網(wǎng)上現(xiàn)在有關(guān)于公路貨運(yùn)車輛超載超限認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)也出來了，這個標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布了很多圖，包括有載貨車，半掛車，全掛車......這個圖里有一個很有意思的現(xiàn)象，就是6*2之爭有定論了，就是牽引車和全掛載貨車當(dāng)中對于沒有動力的那一橋輪胎，他的限值是不一樣的，比如說之前有6×4后面雙驅(qū)動牽引車，它拖三軸掛車的話，6軸總重49噸，現(xiàn)在的是車頭三軸，掛車三軸，但是你最后一軸是后提升橋的話，這個車輛就變成46噸了，這個前雙后單的車型他也是46噸，這個就是目前引發(fā)爭議的一個很重要的點(diǎn)，有人就提出來了，我前雙導(dǎo)的車輛比我后提升的車輛少兩個輪胎，為什么我還是46噸呢？
飛機(jī)：在新的GB1589里面有一個附加條款，就是說車輛的總質(zhì)量和車輛的驅(qū)動輪有一個比例，就是驅(qū)動輪軸荷，不能超過車輛總重的25%。也就是說你一輛六軸車如果是按照驅(qū)動輪11.5噸的這個最大軸荷來算的話，他就只有46噸的這么一個載重量，達(dá)不到49噸。
賀超：哦，但是現(xiàn)在就是有一點(diǎn)爭議就在于很多卡友說：我的物理學(xué)的還算可以吧，反正就是后提升橋，后面是八個輪胎，我6*4后面也是8個輪胎，我對地的壓強(qiáng)是一樣的，這個不存在說我這少一個驅(qū)動橋，我對地的壓強(qiáng)更大了。但是也有卡友說，這個46噸也有一定道理，說的是少一個驅(qū)動橋在復(fù)雜路面，他的驅(qū)動力的區(qū)別。
飛機(jī)： 對，在以前的GB1589(2004)這則條款中,他并沒有對驅(qū)動力這個單獨(dú)做規(guī)定，就說不管你是6*2或者6*4，他是根據(jù)車輛的輪胎軸數(shù)，來計(jì)算這個軸荷的，所以在那個時(shí)候。你6*2后提升車型跟6*4車型的軸荷是一樣的，但是在新規(guī)里面他就加入了一個軸荷的限定標(biāo)準(zhǔn)，就包括你剛才說到的那個6*2車型，他這個適應(yīng)能力比較差，或者有一定的危險(xiǎn)性，這些東西可能都會導(dǎo)致他這個噸位被降低了。
賀超：但是你看超載認(rèn)定的圖里面又有一個很奇怪的事，就是6*4的載貨汽車，類似原來東風(fēng)征服者1208g的那種車型，跟前雙后單，前四后四的車型都認(rèn)定是25噸，那這個又是一個什么概念呢？他少了兩條輪胎，對地面的壓強(qiáng)不一樣啊?
飛機(jī)：對，這個三軸載貨車確實(shí)是一個比較有爭議的事情，因?yàn)椋瑥能囆蜕蟻碇v，前四后四的車型他的輪胎數(shù)量少，只有8條輪胎，而前二后八他有10條輪胎，但他的總質(zhì)量限值卻是一樣的，并且在這個規(guī)定里面還有一個就是說每一軸如果少了兩條輪胎，他的軸荷還要再減3噸，如果你買一輛前二后六的載貨車，就三軸載貨車的話，你的總質(zhì)量限值只有22噸，反而比前四后四的車型還要少，但實(shí)際上前四后四車型的合理性并不如前二后六，或者前二后八，這種6*4或6*2車型更合理，這就是一種政策上的不支持吧。
賀超，那這塊就引發(fā)了大家的熱議，為什么會這樣制定？或者還有人說，你看。都同為三軸車這個6*4的跟這個6*2的前四后四車型他們在市面上保有量最多，而前二后六的車型在國內(nèi)十分少見，有沒有可能就是他裝載的時(shí)候跟他的軸荷分布有關(guān)系呢？
飛機(jī)：現(xiàn)在市面上有前二后六，或者前二后八車型的6×2載貨車，陜汽是有這個量產(chǎn)的產(chǎn)品，他們這個噸位就受限的比較嚴(yán)重，但實(shí)際上從單純的載貨量上面來講的話，前四后四因?yàn)楫?dāng)時(shí)這個車型出現(xiàn)的原因就是為了分擔(dān)轉(zhuǎn)向輪的負(fù)荷，但是實(shí)際上對于普通的3軸載貨車來講，前面兩條軸他的負(fù)荷根本不會達(dá)到那么大，沒有想象的那么大，反而說因?yàn)榍懊嬗袃蓷l軸，后面有一條軸，會導(dǎo)致后面的軸對地面的損壞更大。他反而是不均勻，不合理的。6*2的后六車型在這個軸荷分布上反而會更合理，因?yàn)檐囕v的重心是偏后的，
賀超：嗯，咱們先不說后六的車型，說說后八車型在車輛滿載的情況話，他的行駛會更穩(wěn)定。并且后面有八條輪胎。在復(fù)雜工況下通過的能力，或者對地面的壓強(qiáng)來講，前二后八應(yīng)該算是最全能的車型了吧。
飛機(jī)，對，但是為什么兩個車型限值都是25噸呢，這個是因?yàn)樵贕B1589里面，他有一個軸荷計(jì)算的表格，先拿前二后八這個6*4車型舉例，在表格里面，他的轉(zhuǎn)向軸的軸荷限值是7噸，后面雙聯(lián)軸是18噸，而前四后四6*2車型，他的轉(zhuǎn)向軸是7噸，因?yàn)樗袃蓚€轉(zhuǎn)向軸，所有它占了一點(diǎn)便宜，也就是14噸，而新的GB1589里面把驅(qū)動軸的軸荷提高了，以前是10噸，現(xiàn)在是11.5噸，加上前軸的14噸應(yīng)該是25.5噸，但為了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，上限都設(shè)置成了25噸。
賀超：這個設(shè)置很奇怪，這個標(biāo)準(zhǔn)套用了GB1589的計(jì)算方法，剛才還說到了6*2牽引車，6軸的總重46噸，前四后四和前二后八的帶后提升橋的都是46噸，問題來了，因?yàn)閲鴥?nèi)的后提升車型，都是國外車型，這么限制一來，會把提升橋車型細(xì)分化，或者把才準(zhǔn)備上量的車型拍死了。
飛機(jī)：進(jìn)口車企業(yè)在國內(nèi)的傷害是最大的，在這個政策下，很多用戶就會考慮，46噸和49噸到底選哪個？用戶會更傾向與6*4車型了。
賀超：這就符合國人買車的心態(tài)了，這就是所謂的有備無患。
飛機(jī)：大型的物流公司，像德邦公司會通過內(nèi)部的調(diào)配，讓車貨總重在46噸左右，由于車輛數(shù)量比較大，全部更換不現(xiàn)實(shí)，通過車輛的調(diào)度來適應(yīng)法規(guī)，是最合理的。
賀超：你說后提升的這個車，他變成了46噸以后，如果行駛在路上，剛出高速，交警如果查看過路票，上面顯示車的總重是47噸，但是打開行駛證一看，你的這個車總重46噸，交警把你罰款以后，你過收費(fèi)站的時(shí)候，收費(fèi)員能不能一眼看出你是6*2后提升的。這個關(guān)系到政策能否落地的原因。
飛機(jī)：這個問題比較復(fù)雜，因?yàn)楝F(xiàn)在路上行駛的46噸，6*2車型，但他們行駛證并不是寫的46噸，因?yàn)樵跊]有規(guī)定之前，他們就上好牌照了，他們的行駛證可能寫的是49噸，可能有的進(jìn)口車型會更高，那如果交警通過行駛證來判斷，按照軸荷來計(jì)算，車輛確實(shí)超載了，這就導(dǎo)致了雙重的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，就是行駛證沒有超載，但是因?yàn)榉ㄒ?guī)原因，導(dǎo)致軸荷超載，這樣用戶很難選擇遵循那個標(biāo)準(zhǔn)。
賀超：如果今后到了實(shí)施階段，這個6*2的后提升車型，過收費(fèi)站時(shí)候后面的輪胎肯定是落地的，收費(fèi)員在收費(fèi)站里根本沒辦法判斷是否有驅(qū)動，很有可能把6*2的車按照6*4的49噸標(biāo)準(zhǔn)，將超載車輛放進(jìn)高速里面，這樣的話駕駛員也很委屈，明明都讓我上高速了，為什么還要罰我，現(xiàn)在很多用戶已經(jīng)定了6*2后提升的車主，我是不是該把車退了去訂6*4的車型，還有剛才說的交警看老的行駛證也看不出來這是后提升橋的車型，如果有經(jīng)驗(yàn)的交警應(yīng)該爬到車底下看軸頭，但是這又不太現(xiàn)實(shí)。
飛機(jī)：這對于落地執(zhí)法很困難，尤其是6*2后提升橋把橋降下來，在外觀上很難判斷出，如果按軸荷判斷有沒有說服力是個問題。你必須看有沒有傳動軸連接到最后一個軸上去。但是這樣給執(zhí)法者帶來了很大的執(zhí)法難度。
好了，本期的西風(fēng)說就先告一段落了，更多關(guān)于新規(guī)的討論，我們下期接著和您聊。
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