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物流企業(yè)在哭訴運費低，交通部也在兩會前的新聞發(fā)布會上表示力爭 2017 年再降物流成本 400-500 億元；兩會期間，全國政協(xié)委員傳化集團董事長也提及降本增效，全國人大代表宗慶后也提到降物流成本。
物流成本問題已被多次提及，都說要降本增效，那我們就來看看物流運輸成本中可優(yōu)化的空間到底有多大。
物流運輸成本的組成有哪些呢？
有油耗、路橋費，這兩部分占到 40%，再有就是車輛的折舊、場地成本，這也是核心成本，還有一部分為人員成本、管理成本。
佳施物流董事長李華說：
近兩年來大家也都在研究油耗和路橋費，國產(chǎn)車的水平也是逐步向進口車靠近，開始研究輕量化、降油耗。
而這些占物流成本的比例是不大的，這里面的努力，并不能撬動這個行業(yè)。集團采購、汽車后市場服務(wù)以及后市場的資源整合，包括維保、輪胎的消耗、尿素，這個是有空間的。但是，我不承認(rèn)這種空間的優(yōu)化會影響這個行業(yè)，或者撬動這個行業(yè)的變革，我認(rèn)為是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
我做過一些核算，在輪胎上去做優(yōu)化，有 10% 的下降空間就已經(jīng)很不得了了，但輪胎的使用成本單公里就只有 1 毛多錢，10% 也就是 1 分多錢。
沒有對比就沒有傷害，同樣來看，油錢路橋費單公里成本 4 塊多，司機、人員管理單公里成本 1 塊多，運輸工具折舊單公里成本 5-6 毛。真正的可優(yōu)化空間在哪里，應(yīng)該是一目了然。
而這個成本該如何去降低，具體怎么做呢？
佳施物流董事長 李華
李華做出了這樣的設(shè)想。
水車式甩掛
什么是水車式甩掛？李華的定義是：
高速公路就是水車的皮帶，車頭就是水斗均勻分布，兩頭的貨物就是水，由貨等車去拉，甩掛車頭不停歇的工作。
過去都是都是車服務(wù)貨，當(dāng)車作為服務(wù)方的時候，車是等候的；而只有讓貨來服務(wù)于車的時候，有足夠的貨量等著車，這個時候的效率才是最高的，人員成本才是最低的。
而做大通道的甩掛，還需要做極限的優(yōu)化，把通道做到足夠大、發(fā)車頻率足夠大，日發(fā)車能達到 50 車以上，20 分鐘一班車，達到這樣的效率，行業(yè)才能優(yōu)化。
規(guī)模的算法
水車式甩掛可以大幅的降低人員成本和資產(chǎn)折舊的成本，以及場地的成本。真正意義上的甩掛運輸，一天發(fā)出這么多的車，那么場地是不是也需要很大？
李華認(rèn)為，場地的增加是要算比例的，發(fā)一輛車需要 400 平米的場地，但發(fā) 20 輛車場地絕對不是 20 乘以 400。這樣你的場地效率才會大幅度的上升，人員成本、車輛折舊成本也會下降。
貨量對等
做甩掛運輸，需要有雙向?qū)﹂_的能力，這就要求貨物在雙向上對等。眾所周知，我國物流行業(yè)的貨車常年的空返率高達 40%，這個問題如何解決？
事實上，物流行業(yè)的價格是比較市場化的，運價是市場優(yōu)化出來的。
以上海到重慶為例，如果你都以市場上公開的價格去收貨，上海過去的貨很多，你一天可以發(fā) 20 車，但是重慶回來可能只有 10 車。其實解決方法很簡單，你把上海的運價上浮一些，把重慶的運價同比下降一些。
上海略高，你的服務(wù)得到很多客戶認(rèn)可，你的貨量會很大，但是你的價格略高于市場價，可能會少發(fā)幾車，但同時重慶回來的運價略低于市場價，這樣回來就變成 15 車了。
完全可以通過價格杠桿來調(diào)節(jié)兩邊貨量的對等，使得整體運輸效率最高。綜合成本下去了，競爭力就出來了。
司機成為上班族
在模式上，李華提出了水車式甩掛，與之相對應(yīng)的，也將帶動司機工作狀態(tài)的改變。
長久以來我們都知道貨車司機的生存狀態(tài)，一出車就是一周左右，線路長些可能出去的時間更長，長此以往，司機群體就相當(dāng)于一直生活在路上，沒有家庭，這也導(dǎo)致現(xiàn)在的 90 后，不太愿意從事這個行業(yè)。
如果把司機這個職業(yè)變成上班族一樣的朝九晚五或者是幾班倒的形式呢？情況就會變成另一個樣子。
大通道的水車式甩掛模式下，車輛足夠密集，根據(jù)李華的設(shè)想，是單日 50 輛以上的發(fā)車量。
這樣的情況下，可以做干線的分段，比如上海到重慶的干線，司機從上海開到合肥，然后交給另外一個人開，他下車接上對面的車回到上海，工作 10 個小時左右可以下班回家，和家人在一起過上上班族的正常生活。
讓司機能住在家里，而不是一直生活在車上，只有這樣才能使司機生活品質(zhì)提高，行業(yè)后繼有人。
據(jù)李華分析，從目前情況來看：
月行駛里程2萬公里以內(nèi)，司機成本占單公里成本1塊以上，司機收入也只有1萬塊。
而水車式甩掛后，完全可以使用一個司機，這樣做一天來回兩趟，中間有一兩個小時的休息。
以4毛錢一公里的成本計算，800多公里就是350塊錢，算下來司機的工資還是1萬塊錢左右，而人員成本則降低60%以上。
整體來看，車的利用效率提高了，人的效率也提高了，給整個行業(yè)帶來一個優(yōu)化，使得企業(yè)可以更好的服務(wù)客戶，司機的生活狀態(tài)也得以改善。
自有車輛需占七成
大通道模式的運行，一定是需要大批次的車輛，日發(fā)車 50 輛以上，帶來的是一個巨大的車輛投入，那么在車輛投入問題上，該怎么做呢？
未來的這個情況，一定會有大型運輸公司出現(xiàn)，我認(rèn)為應(yīng)該是自己買車的，但是我們也不得不承認(rèn)，這個行業(yè)內(nèi)有運輸?shù)目偭?，有季?jié)性的變化，有市場的波動，需求是有潮汐變化的。
所以說，如果我是一個通道商，我主張的策略是 70% 左右的車輛自己購置和持有，并且要用高性能的車來做高效率的運輸，然后有 30% 左右的資源應(yīng)該通過共享的方式去合作。
用這 30% 的車可能成本會高一點，使用別人的車，要把一部分的毛利給別人去掙，但是資源是共享的，這樣可以讓你應(yīng)對業(yè)務(wù)量的波峰波谷，這樣才能真正的讓成本最低化。
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