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五、純電動公交車的技術(shù)（性能）基本成熟具體是指？
這《通知》的關(guān)鍵詞是“應用”。 不同以前“示范”二字。以交通部名義來加快“應用”的產(chǎn)品，必須是技術(shù)成熟的產(chǎn)品。這與工信部是不同的。工信部的職責是把不成熟產(chǎn)品變成成熟的產(chǎn)品，而交通部的職責是把成熟產(chǎn)品變應用推廣。這里對純電動公交車技術(shù)成熟性的具體含義進行說明：
一是，目前大型公交車普遍用的磷酸鐵鋰電池，這個電池的安全性經(jīng)過幾年的“示范”運營，被證明在公交的運營中是安全的。沒有可靠的科學依據(jù)，交通部不可能推廣應用這個產(chǎn)品。
二是，純電動公交車結(jié)構(gòu)的安全性，采用磷酸鐵鋰電池純電動公交車是有安全保障的，這是經(jīng)過多年的“示范”后的結(jié)論。這也同樣是公認的。
三是，采用磷酸鐵鋰電池的純電動公交車是環(huán)保的。這是全世界公認的
六、公交公司更關(guān)心的是純電動公交車推廣應用的經(jīng)濟性、便利性
目前純電動公交車的安全性有保障的前提下，其經(jīng)濟性，離用戶的要求仍然有距離是客觀事實。其主要原因：動力電池比能量不是太高，而價格卻較高；充電設施建設落后，目前市面上提供的充電方式對公交公司適宜性有待進一步提升。
1）降低公交客戶實際支付費用的政策措施基本落地
近一年來，國務院及交通運輸部、財政部、工業(yè)和信息化部、稅務總局，持續(xù)的出臺有一個又一個支持政策。公交客戶采購新能源汽車的實際支付費用已經(jīng)降低了傳統(tǒng)燃油公交車水平，《通知》對新能源公交車運營進行了補貼，其額度是相當可觀的，12米純電動公交車每一年運營補貼是8萬，8年下來是64萬；其他的稅費減免沒有計算進來。中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對純電動公交車按安全性、環(huán)保型、經(jīng)濟性、便利性四個方面進行了研究，其結(jié)論是，在現(xiàn)階段短，短里程借用無軌電車供電線網(wǎng)的（在線充）模式是最經(jīng)濟的，其綜合成本已經(jīng)比燃油大客車低20萬(按8年的生命周期)。
2）純電動公交充電的便利性，也在一步一步的提升。
一是國務院出臺了充電設施建設獎勵措施，期望建更多的充電設施；二是客車廠總結(jié)多年示范運營中已經(jīng)嘗試了的不同類型充電方式，如長里程電樁漫充模式，建自動化程度較高的換電模式，短里程雙槍快充模式、借用無軌電車供電線網(wǎng)的（在線充）模式；三是淺充淺放模式能延長電池壽命得到驗證。
同時，王老師給出了（在線充）模式、雙槍快充模式是最便利的的結(jié)論。
七、雙源無軌電車不是純電動在線充公交車，許多專家對此不了解
許多專業(yè)人士，習慣性把純電動在線充公交車視同雙源無軌電車，一些專業(yè)媒體也一樣不了解這一點。雙源無軌電車不是純電動在線充公交車，在這里再次說明。
1）純電動在線充公交車是汽車，雙源無軌電車不是汽車，他們是兩種不同的機動車；
2）純電動在線充公交車有工信部汽車公告、新能源汽車目錄，享受新能源汽車的一切政策待遇，雙源無軌電車不能享受新能源汽車的有關(guān)政策待遇；
3）純電動在線充公交車僅是借用目前無軌電車供電線網(wǎng)做為車載電池充電，其驅(qū)動源于車載電池，其機動性與其他新能源汽車是一樣的；
4）雙源無軌電車離線運行里程較短，而純電動公交車一次充電的持續(xù)里程必須大于150公里。這是兩者不同技術(shù)門檻。在說得細一些，兩者是不同技術(shù)平臺。
5）駕照純電動在線充公交車的，要求是A類，而雙源無軌電車要求的是N類。
不少人沒有搞清楚純電動在線充公交車與雙源無軌電車的區(qū)別，一次又一次在錯誤的表述，導致上級決策領導及關(guān)熱心人士誤解。
純電動在線充公交車的發(fā)展基本趨勢是，必然會抑制無軌電車的發(fā)展。無軌電車數(shù)量也會越來越少，城市里蜘蛛網(wǎng)式空中線網(wǎng)也會越來越少。而目前無軌電車的供電設施將來僅用作純電動公交車充電。
八、推廣應用純電動公交車的技術(shù)路線研究及建議
插電式混合動力公交車已經(jīng)很成熟了，目前卻沒有電可充，更不談發(fā)展純電動公交車了、如何辦？
要發(fā)展純電動公交車（含插電式混合動力）離不開充電設施建設。實際情況是充電設施建設的難度，比開發(fā)純電動公交車難度要大得多。純電動公交車開發(fā)，僅涉及到產(chǎn)業(yè)鏈上、下游企業(yè)，而純電動公交車充電設施建設會涉及到全社會的方方面面。
按照王秉剛老師的研究結(jié)論，在線充模式和快充模式是我國純電動公交車最佳模式。筆者的研究建議如下：
①目前全國還有10個城市（如上海、北京、武漢、太原、清島、濟南、洛陽）保留無軌電車，其供電設施，對在線充模式純電動公交車而言，這些設施是的現(xiàn)成充電設施，可以直接借來來給純電動公交車充電，這樣一來，每一個城市2015年按500臺配備計算，全國就可以一年就可以按發(fā)展5000臺純電動在線充公交車。
②還有16個城市（如沈陽、重慶、南京）原來有無軌電車，其供電設施大部分還保留，如果進行恢復，這樣一年有可以發(fā)展8000臺純電動在線充公交車。
③對26個城市的無軌電車供電設施進行擴容，一方面可以追加純電動在線充公交車的規(guī)模，另一方面可以進行發(fā)展快充純電動公交車（主要在9米以下純電動公交車），26個城市純電動車公交車載一到兩年就可發(fā)展3-5萬輛純電動公交車，充電設施投入相比其他的充電模式要少很多且見效快。
③其他沒有無軌電車供電設施的城市，復制成本低。無軌電車城市的供電設施是公交公司在經(jīng)營，不同城市公交公司彼此學習是很方便的。公交協(xié)會和公交學會組織幾次會議就可以推廣開來。全國公交是一家人，彼此學習和借鑒是我們公交企業(yè)的文化。
④公交車充電設施必須專用.這是目前許多新能源汽車充電設施投資者沒有搞清楚的。我國的公交公司已經(jīng)有了許多專用加油站或者專有加氣站。這是有公交企業(yè)的經(jīng)營性質(zhì)決定的，是不以人的意志轉(zhuǎn)移的。前期示范運營階段，曾經(jīng)嘗試過，將純電動公交車充（換）場站，設計為社會車輛同時服務模式。最后這個模式，不得不停運下來。誰投資與誰經(jīng)營是兩回事。建議，公交車充電設施必須專用，最好由有公交企業(yè)自己經(jīng)營。
九、結(jié)論
加快我國公交車純電動化步伐是大勢所趨。但資金有限，資源有限。機遇大于挑戰(zhàn)。如何決策是公交公司自己的事情。這里筆者介紹“機會成本”決策理論，機會成本是經(jīng)濟分析中一個非常重要的概念。供公交公司領導參考。
1）機會成本是從稀缺資源配置的代價而不是會計學的意義上來考察成本的概念。
2）是采購插電式混合動力公交車，還是采購純電動公交車，不僅僅是一個資金支付問題，而是稀缺資源配置配置問題。
3）采購插電式混合動力公交車當前支付成本相對少一些，而失去代價是一個相當大的，如：
①純電動公交車8年運營補貼，共64萬元；
②政府的任務是完成了，而充電設施卻不能到位，實際上插電式只能當節(jié)能車來用，由于公交公司實際上沒有插電運營，其運營補貼可能拿不到；
③我國公交車純電動化，本公交公司的員工將失去學習純電動公交車駕駛、保養(yǎng)、維護的機會。
④下一個時間節(jié)點，燃料電池公交車要進入示范運營了，本公交公司的員工如何跟得上？
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