【大車網(wǎng) 原創(chuàng)】近日，京東自建干線物流成了熱點話題。針對此事圍觀者抱以不同的觀點，除了用戶紛紛抱怨其送貨速度和服務(wù)質(zhì)量外，部分業(yè)內(nèi)人士也紛紛指出，自建干線物流未必能超過第三方配送的效率，而對其即將開放的物流平臺也不能帶來較大的改善和效益。
圖為京東物流貨車
自己做意味著掌控
劉強東顯然意識到缺少干線物流的支配權(quán)對于整體自建物流的限制。比如缺少干線運輸，倉儲、分撥中心和落地配送之間將會出現(xiàn)明顯的漏洞，而第三方配送公司也顯然不能滿足時效、費用及服務(wù)等要求。為此，京東在過去5年中先后換了60多家合作伙伴。
目前，京東商城已實現(xiàn)自建分倉、落地配送，但如果干線環(huán)節(jié)不能連接倉儲和落地配送兩端，自建物流對于其長遠的物流開放業(yè)務(wù)毫無裨益。
“京東的貨發(fā)往全國的成本很高，主要是由于供應(yīng)商通常將貨安排至三五個倉庫，但每個倉的貨銷量不均，有些賣不掉庫存壓力會上升，供應(yīng)商會把風險轉(zhuǎn)移到貨架中。”分析人士認為，京東啟動自己的干線車隊，就能更好在分倉之間的調(diào)貨補貨，從而降低物流運營成本。
但京東自建干線物流之后的效果尚不得知，按照其對外宣稱所言，從北京到上海為例，自營干線運輸車隊僅需18-20個小時即可到達，運輸時間大大縮短。以單價上百萬的 “SCANIA”牽引車擔當主力。但實際上，以目前的公路物流現(xiàn)狀來看，并非如此樂觀。路況不穩(wěn)、收費站林立、交警橫行、服務(wù)網(wǎng)點混亂等等問題都將是京東自建干線運輸車隊將需一一軋過的門檻。
“我只是隨口說了一句要做我們的干線運輸車出差上海，目的是為了體驗城際物流運輸過程。結(jié)果竟然大部分評論都是提醒我要被交警罰款！中國交警太強大了！”劉強東在微博中揶揄道。
一位上海的物流公司負責人表示，認為自己做物流一定比別人做的好本身就是個偽命題。“物流倉儲都是要落地的，好與不好跟管理水平有關(guān)，而京東從2009年下半年才開始自建物流，經(jīng)驗尚淺。”
該人士指出，京東自建全程物流未見得超過第三方配送公司的運送能力。而把京東的物流投入交給第三方，未必會做得更差，充分利用社會化物流能夠分散京東的物流壓力。“至少第三方配送會對成本負責，比較謹慎的計算運營和各項投入，對績效考核更加嚴格。效率絕不次于京東自建物流。”
但京東考慮的不僅僅是效率，他試圖通過縮短城市間運輸效率，確保配送的時效性和服務(wù)質(zhì)量在可控范圍之內(nèi)。比如，家電商品配送時必須有一定的標準化方案，而第三方物流的干線運輸上往往不對貨品進行區(qū)分，搬卸過程也不加小心，差錯率和破損率較高。這極大地影響了京東的購物體驗。
緊急開放卻路途遙遠
現(xiàn)在，京東的整條配送鏈被打通，京東便具備了做物流開放的全部條件。
但除了上述客觀限制外，京東物流自身仍然存在很多不完善之處，這也意味著，即便干線運輸車隊成為其自建物流的最后一塊拼圖，仍難以幫助其開放平臺在短期內(nèi)實現(xiàn)提升毛利率和用戶體驗的作用。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，京東商城的倉儲物流尚不能滿足自己的發(fā)貨量，很難有能力對外提供開放。“京東不斷擴張規(guī)模，從服裝到百貨，試圖以此來提升毛利并稀釋各方面的成本，但同時，訂單量的增長，給配送帶來的壓力不得釋放，尤其在銷售旺季、促銷期間，就會暴露各種問題。”
據(jù)了解，京東商城在今年“618”店慶月期間，再次在官網(wǎng)貼出公告，表示由于促銷致使訂單激增的速度超出預(yù)期，運力遭遇挑戰(zhàn)，部分區(qū)域的發(fā)貨會出現(xiàn)一定的延遲。
據(jù)接近京東的人士分析，京東商城今年三四月份的日均訂單量達到40萬，而在五六月份時，已經(jīng)提升至70萬單。而根據(jù)京東提供的數(shù)據(jù)顯示，“618”當天產(chǎn)生的有效訂單超過150萬。
如果以京東自建配送占整體訂單量70%的比例計算的話，京東要有將近100萬的訂單要陸續(xù)發(fā)送到全國各地，對其“211限時達”的承諾造成較大的沖擊。
為此，京東將要在今年擴招2.5萬名員工，用于倉儲、配送、供應(yīng)鏈等各種服務(wù)體系。
“盡管如此，京東的貨運量在全行業(yè)來說，比例仍然是很低的，開放業(yè)務(wù)之后，能不能賺錢還很難說。”
據(jù)了解，物流原本屬于低毛利行業(yè)，大概在10%上下，但其倉儲運輸?shù)墓芾碣M用等剛性成本，如果控制不力，同樣也會占到9%甚至10%左右，與利潤持平。
有知情人士指出，京東自建物流的成本費用要高出第三方30%，占比銷售額超過8%。而從京東的公開數(shù)據(jù)顯示，其配送成本占6.6%，均單物流費用在17元至18元左右(不含固定資產(chǎn)均攤費用)。
盡管京東正在用沖量的辦法避免“規(guī)模不經(jīng)濟”，但短時間內(nèi)，很難將物流成本降低。“根本不是通過自建干線物流就能一步到位的。”
目前，京東商城已擁有六大物流中心，在全國超過300座城市建立了配送隊伍。今年3月，劉強東公開聲明，今年對物流投資將達到36億，包括土地、房產(chǎn)和各種設(shè)備采購等。未來3年，京東還將投入百億資金用于全國物流系統(tǒng)的建設(shè)。
這是京東留給投資人的想象空間，也是其提升用戶體驗的終極手段。但實際上，京東物流建設(shè)的速度并不算迅速。有媒體指出，京東亦莊總部規(guī)劃用地直到2012年1月10日才以2.95億元拍到，而計劃總投資3億元的上海嘉定“亞洲一號”上海物流中心，也是在今年4月11日才開始奠基。
而目前，京東已經(jīng)拿到了官方批準的首批快遞經(jīng)營企業(yè)資質(zhì)。劉強東迫不及待地宣布京東今年8月份就要徹底開放物流平臺。
“想要提升用戶體驗，京東的物流一定是要慢慢做的，假如為了往前沖，遲早是要出問題的。京東急于開放物流系統(tǒng)，說明其已經(jīng)開始覬覦平臺上的商家以及其他需要倉配服務(wù)的中小電商公司口袋中的錢了。”一位物流資深分析人士以安吉物流為例，這家曾經(jīng)為大眾做過物流代運營服務(wù)的公司，現(xiàn)在卻已山窮水盡，找不到合作方。“把別人的錢都黑了，就沒人跟你玩了。”
京東自建干線物流，開啟了國內(nèi)電商自建干線物流新起點，打破了依靠第三配送方的壓力，從而更直接的鏈接客戶與電商之間的關(guān)系。而是否真的可行，端看京東自建干線物流最后的運營情況。
