湖北省十堰市是中國的卡車之都，該地的汽車零配件企業(yè)所面臨的循環(huán)式困境是國內汽車零配件產業(yè)的問題樣本。
中國商用車零配件企業(yè)的生存陷入了一個難以擺脫的怪圈。
“十堰市是中國商用車企業(yè)的排頭兵，該地的汽車零配件企業(yè)所面臨的循環(huán)式困境是國內汽車零配件產業(yè)的問題樣本。”中國商用車零部件產業(yè)促進中心籌備處主任李江向《中國經濟和信息化》記者表示，“十堰市目前有300多家整車企業(yè)，相關零配件企業(yè)有幾千家。十堰市零配件企業(yè)生存陷入了一個難以擺脫的怪圈。”
固有的地方條塊分割，使得零部件企業(yè)大多限于區(qū)域內商業(yè)活動，難以形成規(guī)模；技術含量低端，造成零部件企業(yè)利潤微薄，進一步導致他們難以擴張規(guī)模，也無力投入更多資金進行技術研發(fā)；零部件企業(yè)只能接受低利潤的宿命，繼續(xù)蜷縮在一隅之地維持存活。
一隅之困
“零部件企業(yè)僅僅局限于服務當地整車企業(yè)，很難實現跨地區(qū)的對接，遑論跨國度的對接。”李江告訴記者。
“這與地方保護主義有關。”一位汽車零部件企業(yè)負責人告訴本刊記者。地方政府為了保護本地汽車零配件企業(yè)，通常不會歡迎外地零配件企業(yè)進入本地市場。
汽車零配件企業(yè)想要走出本地區(qū)拿到外地整車企業(yè)的訂單非常困難，由此只能局限于為當地車企服務。困于一隅造成了汽車零部件企業(yè)在地域范圍內低價競爭。而擴展到地域之外，各地廠家間的重復投資、重復建設非常嚴重。僅一個十堰市就有幾千家零配件企業(yè)，產品完全相同的企業(yè)也不在少數，除了拼價格，零配件企業(yè)沒有更好的拿到整車企業(yè)訂單的方法。“大多數零配件企業(yè)都是求著整車企業(yè)的，通過極力壓低價格來獲得整車企業(yè)的青睞。”一位商用車零配件企業(yè)人士透露。
更為嚴重的問題是，汽車零部件企業(yè)的市場開發(fā)模式仍然停留在“一對一、點對點”的市場開發(fā)方式。李江告訴記者：“國內大多數的商用車企業(yè)的營銷渠道還比較單一，仍然依靠業(yè)務員模式對整車企業(yè)進行一對一的公關營銷，基本上是一家零部件企業(yè)只服務于一個整車廠，覆蓋面相當狹窄。雖然這些年有些企業(yè)開始開拓國外市場，但點對點的特征則更加顯著。而且大多數國內商用車零部件企業(yè)都沒有出口許可權，出口平臺單一。”李江表示，國內商用車零配件企業(yè)能在市場上站住腳完全依賴價格低廉的優(yōu)勢。
“這會阻滯整個汽車零部件產業(yè)形成規(guī)模效應。”李江認為更嚴重的后果將是：從長遠來說，零部件企業(yè)利潤微薄，不利于地區(qū)內零部件企業(yè)做大做強。而規(guī)模較小，則無力投入更多資金進行技術研發(fā)，整車的技術含量就會難以提高。這對于整個商用車行業(yè)來說都會形成打擊。
李江介紹，國外的一些汽車零部件行業(yè)，整車廠在推出新車型的前期就要聽取配件企業(yè)的意見，國外的一些大的汽車配件企業(yè)有能力拿出自主的配件技術和方案，甚至許多零部件企業(yè)在與整車廠家談判時，在給哪家整車廠提供配件、給哪個型號的車型提供配件、或者提供哪個配置的零部件時都有決定權。他表示：“而國內的汽車零部件企業(yè)則是完全被動的，他們完全按照整車企業(yè)的意愿進行生產，有些時候甚至完全按車企的設計進行簡單的代工生產。”
大器難成
“商用車零配件企業(yè)做不大通常是因為營銷方面出了問題，或者是資金方面存在問題。”一位商用車行業(yè)人士告訴記者。
營銷單一是由于商用車零配件企業(yè)受限于地區(qū)的條塊分割，這決定了其只能通過點對點的模式維系客戶關系。而資金方面的問題也同樣決定了零配件企業(yè)難以用大量投入來進行技術研發(fā)。
李江認為：“全國性的重復建設使得零配件企業(yè)深陷價格競爭的泥淖，這造成了嚴重的資本浪費。一個完整的蛋糕被分得支離破碎，從而難以形成大規(guī)模的生產，進而使得它們贏利水平上不去，也難以在后續(xù)研發(fā)上進行大的投入。”
商用車零部件企業(yè)是一個行業(yè)細分度較高的行業(yè)，大多為新興的個體性企業(yè)。對于這些小企業(yè)而言，前期投入的資金壓力已經很大，并且投產后的利潤也不高，因此要想讓它們加大研發(fā)的投入就相對困難。某汽車扭矩生產廠代表告訴記者：“近些年來零配件原材料價格不斷攀升，企業(yè)在原材料方面就需要支付很大一部分資金。”
盡管商用車零部件企業(yè)面臨的問題很多，但仍然有大部分企業(yè)能生存下來，其關鍵就在于整車廠的需求拉動。雖然零部件企業(yè)的利潤很低，但成本也不是很高。“企業(yè)生產的畢竟是技術含量較少的零配件，人力成本和制造成本方面，對流動性資產的要求還是較少的。”李江告訴記者。
整車廠的路徑選擇方面的問題也是當前零配件企業(yè)面臨重重困難的重要原因。李江告訴記者，國內大多數商用車車企都是不管什么型號、類型的產品都做，這不利于產品細分，進而不利于汽車零部件企業(yè)的細分，也不利于零部件企業(yè)潛心于某個細分產品。多數企業(yè)只看重當下的生產，而不重視知識產權的保護。“一部分商用車零配件即使有技術、產品，也沒有專利，它們甚至不懂得什么是專利保護。”
當然商用車零配件企業(yè)的技術低端、利潤微薄也與商用車自身特征有關。“商用車不同于乘用車，商用車是一種投資工具，客戶在購買時著重考慮的是它的性價比。只要它結實耐用，購置的費用能夠最終有效地被使用中創(chuàng)造的價值抵消就足夠了。所以商用車對零配件配置的精細化要求較少，技術含量要求也較少。”某商用車行業(yè)人士表示。
但另一個現實是，商用車的精細化要求也開始漸漸出現。國外一些商用車巨頭，在配置方面已經開始了精細化要求。目前，國外許多大型商用車企已經大量進入國內市場，給國內商用車企業(yè)帶來了重大挑戰(zhàn)。“現在零部件企業(yè)應該做的事就是優(yōu)化結構，提升技術競爭力，加強市場渠道開發(fā)能力。”李江指出。
由于缺乏必要的后續(xù)資金來擴張產能，也沒有足夠寬裕的資金支持研發(fā)，多數零配件企業(yè)仍然限于點對點的營銷模式，難以走出地區(qū)市場，更難以成為知名的零配件企業(yè)。難成大器的商用車零配件企業(yè)仍然掙扎于微利時代。
目前，汽車零配件企業(yè)陷入了兩個難以擺脫的怪圈：一個是地方保護主義嚴重造成零部件企業(yè)一對一的營銷，其市場開發(fā)能力不足，難以形成規(guī)模效應，因此在整個商用車產業(yè)鏈中沒有決定權，完全淪為代工廠；企業(yè)耽于低價競爭，不注重知識產權保護，反過來又增加了地方保護主義。第二個怪圈是低技術含量導致低利潤，進而造成研發(fā)資金難以為繼，反過來再造成技術含量不高。
這就是汽車零配件企業(yè)所面臨的循環(huán)式困境。
