2013年3月中旬來自央視的消息稱，國家四部委已達成共識，對新能源汽車補貼政策延長三年。工信部部長苗圩近期也表示，新能源補貼政策將于今年上半年出臺，補貼方式按照節(jié)油效果執(zhí)行，“補貼金額將分為16個檔次”。
“從目前透露的信息來看，國家對于推動新能源政策的信心和決心依然未變。”全國清潔汽車行動協(xié)調領導小組專家組組長、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛在接受記者采訪時認為，“階梯型補貼的方式，更加科學，同時對于培育新能源私人購車環(huán)境將帶來更大的好處。”
分析認為，如果按照新的節(jié)油補貼政策，具有節(jié)油效果的混合動力車型將有望提升市場的關注度。
補貼方式生變
此前，我國的私人購買電動車補貼是按照《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》）的相關規(guī)定執(zhí)行，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助；插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
近期，苗圩對媒體透露，新能源私人補貼政策“未來將不再按照技術路線給予補貼，而是按照節(jié)油效果補貼，補貼金額將分為16個檔。”
對此，王秉剛向記者表示：“新的補貼方式以節(jié)能效果作為標準，將進一步擴大補貼范圍，吸引更多消費者。”
數據顯示，在我國電動車示范運行兩年多來，25個示范城市共推廣示范電動汽車數量27432輛，其中進入公共領域的車輛為23032輛，私人購車數量僅為4400輛。在個別城市，電動車的私人購買數量為零。
對此，北汽集團董事長徐和誼認為，“主要原因之一是配套設施依然不完備。”北汽集團的一位內部人士也向記者表示：“去年雖然北汽也推出了1000多輛新能源車，但大多都進入了公共領域。目前我們正在做新能源車私有化準備工作，但由于配套設施不完善，也只能征集志愿者做初步的體驗和嘗試。”
因此，清潔汽車生產促進中心主任王成建議：“新的補貼政策不僅僅要補貼用戶、補貼整車生產企業(yè)，而且要對整個產業(yè)鏈進行補貼，比如基礎設施的建設、上游核心零配件生產企業(yè)等。”
地方保護成“雙刃劍”
推廣新能源汽車的私人消費進程，不僅需要對整個產業(yè)鏈進行資金支持，破除地方保護主義也成為不少業(yè)內人士共識。
在國家出臺《通知》之后，深圳、廣州、上海、天津等地方政府均制定了當地的補貼政策。北京市新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如對記者透露，北京市也將于今年上半年陸續(xù)出臺鼓勵私人購買純電動小客車的政策，包括補貼標準、購買純電動車無需搖號等。
天津市出臺的節(jié)能與新能源汽車示范推廣及產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，也將支持一汽夏利、一汽豐田等新能源車型盡快實現量產，鼓勵長城汽車等企業(yè)在津布局新能源整車生產基地。
業(yè)內人士認為，鼓勵當地企業(yè)生產的新能源汽車雖有利于推進其市場化，但對整個行業(yè)仍存在隱患。
“這種地方保護主義，對于我國的新能源汽車產業(yè)發(fā)展將帶來巨大的負面影響。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示，“這將導致資源的巨大浪費，也不能形成資源優(yōu)勢的互補。”
但是，從政府補貼的實際操作層面來看，仍然存在障礙。“這執(zhí)行起來具有較大難度。”清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世認為，“首先各地財政收入情況不一，統(tǒng)一（補貼標準）就較難；即使是政策上做到統(tǒng)一，由于外地企業(yè)并不在當地交稅，地方政府仍然會出臺其他政策對其限制。”因此，王秉剛建議：“國家應該在不損害地方政府發(fā)展新能源積極性的原則下，系統(tǒng)解決這一問題。”
