近日，西半球最大的城市公交系統(tǒng)——美國紐約大都會運輸署聲明，公司將再次提高車票價格。這已經(jīng)是大都會運輸署連續(xù)3年來第3次漲價。雖然掌管著西半球最大的城市公交系統(tǒng)，但是在2012年，逾20億美元（約合124億元人民幣）的財政赤字還是讓其顏面全無。
優(yōu)先發(fā)展公共交通幾乎是世界上所有大城市的選擇，美國這樣的超級大國尚無法應對公交系統(tǒng)的虧損，其他國家是怎樣實現(xiàn)公交盈利的呢？
新加坡：政策扶持更有效
新加坡政府一方面通過政策扶持公共交通，另一方面提高了私家車的購買和使用成本，以克制居民對私家車的依賴，以此來支撐城市的高密度發(fā)展。
新加坡的車票雖然也是以漲價為主調，但是對于收入較低的市民，新加坡政府和兩大公共交通經(jīng)營者一直提供交通券供有需要的家庭申請。“車票漲價對于那些還有工作的樂齡人士（指已經(jīng)退休或者即將退休的人群）來說影響應該不會很大，收入較低的樂齡人士則可申請交通券，以應付上漲后的交通開銷。”新加坡公共交通理事會主席余福金說：“在檢討調整車資申請時，必須在確保乘客利益受到保障和公共交通經(jīng)營業(yè)者能繼續(xù)生存這兩者間取得平衡。”
這只是新加坡政府所做的一部分。在政策方面，政府實施了使用設施低價租用，公交樞紐和終點站租金為12新元/年·平方米；二是實行優(yōu)惠購車政策，減免了公共汽車擁車證費用、50％的車輛進口稅和附加注冊費；三是政府投資建設非接觸式智能卡系統(tǒng)；四是給予企業(yè)較大自主權，通過推行一卡通、應用智能化管理、優(yōu)化公交線路、實行無人售票等不斷降低成本。
除了對公共交通的政策支持，新加坡政府還采用車輛配額系統(tǒng)和電子道路收費系統(tǒng)來控制私人小汽車的擁有和使用。根據(jù)車輛配額系統(tǒng)，除公共汽車和特殊用途的車輛外，購買新車必須持有擁車證，不同類型車輛的擁車證價格由市場動態(tài)決定。擁車證一般有效期為10年，出租車為8年，期滿后如果要繼續(xù)使用原來的汽車，需按平均價格另外購買5年或10年的擁車證。由于實施了車輛配額系統(tǒng)，新加坡機動車保有量增長緩慢，每年均控制在3％以內。
在私家車收費方面，用戶在規(guī)定時段進入交通比較擁擠或者堵塞的中央商務區(qū)等控制區(qū)時，電子道路收費系統(tǒng)就會在車輛通過瞬間，根據(jù)車輛種類自動從安裝于車輛內的現(xiàn)金卡中扣除應付費用。政府通過提高居民對公共交通票價的接受度和限制私家車出行兩個方面控制私家車數(shù)量，加快公共交通發(fā)展。
新加坡的公共交通采取市場化的運營管理模式，政府只負責投資建設道路及軌道交通場站等公共交通基礎設施，通常不補貼運營成本與更新成本，而是由公交企業(yè)自負盈虧。因此，公交企業(yè)在指定區(qū)域內的交通運營中更加注重客流調查、運營測算，并主動滿足公共交通監(jiān)管部門制定的服務標準。盡管沒有豐厚的政府補貼，但是在有效且不斷變革的管理中，新加坡的公共交通還是保持了平穩(wěn)運營并實現(xiàn)一定盈利。
日本：多方資金來源保證盈利
公共交通運營是虧損的，這條公認的定律在不少國家都成立，但在公交利用率達到90%（2012年數(shù)據(jù)）的日本卻不成立。
日本是小汽車與發(fā)達的公共交通同步協(xié)調發(fā)展的國家，其小汽車擁有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠公交車和輕軌來通勤。遍布日本的公共交通網(wǎng)絡保證了整個國家的正常運作和居民的正常生活。“日本的公交車站牌都明確標注出到站時間，而且基本都能準點到達，這在交通擁堵的大城市是很難做到的，因此公共交通在日本有很強的競爭力。”來自中國的留學生小魏說：“在日本，很少有司機會在公路上‘加塞兒’，交通部門甚至還會按照規(guī)定時間事先為有軌電車空出道路。其次，公交車司機也會根據(jù)不同時段的交通情況來調節(jié)行駛速度，以便能夠精確控制到站時間。”
可以毫不夸張地說，如果沒有便捷經(jīng)濟的公共交通系統(tǒng)，日本的運行將陷入癱瘓。而從另一個角度來說，日本能有今天的發(fā)達，公共交通的便利居功至偉。
與此同時，日本還在繼續(xù)加大對公交系統(tǒng)的投入。2012年，日本通能鐵路有限公司開始投入使用大型三菱“Mitsubishi Fuso Aero Star”公交車，這是日本首次在高速線路上運行裝配自動變速器的公交車。
在以山地和丘陵為主的日本，這種公交車在駕駛上顯得更加游刃有余。不斷更新的公共交通工具，也反映了日本對公共交通的大量需求。“在高速線路上投入運營配裝自動變速器的公交車，首先能大大改善乘客的乘坐舒適度，其次也能降低駕駛員的疲勞。”負責該線路運營的日本可兒市辦事處經(jīng)理Keiichi Sato對使用自動變速器的公交車給予很高評價。[!--empirenews.page--]
在城市公共交通管理體制方面，日本的地方城市分設建設局、城市規(guī)劃局和交通局。不同的部門分別負責不同的事宜，其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和財團貸款三部分組成。在管理方面，實行管理與投資的分離，比如東京的公共交通由中央政府和東京市政府投資修建，但運營則是由獨立的自負盈虧的股份制公司來進行。這樣做不僅減少了前期投資的資金緊張問題，還降低了運營成本和還貸壓力，同時也提高了交通運營的效率。
美國紐約：扶持、漲價仍虧損
政策扶持、資金援助……同樣的辦法用在美國公交系統(tǒng)上卻毫不見效。
從前幾年開始，美國公交系統(tǒng)的虧損就初現(xiàn)端倪，由于經(jīng)濟不景氣等原因導致的高失業(yè)率進而引起了公交乘客量的下降。面對虧損，不光是大都會運輸署，很多其他公交系統(tǒng)也上調了票價，甚至還減少了班次，但令人揪心的是，這些問題都尚未找到解決辦法。
要知道，1996～2016年，美國聯(lián)邦政府為改善交通基礎設施計劃共計補貼了185.53億美元，其中用于巴士公交的金額就高達43.3億美元。美國媒體《今日美國》還稱，為解決高速公路和公交系統(tǒng)維護費用短缺問題，美國13個州的州政府將陸續(xù)出臺新立法規(guī)定，通過增收工資稅、銷售稅或汽油稅等不同形式以補足稅款。
很顯然，像美國這樣的“車輪上的國家”，小汽車擁有率和使用率都很高，并且作為一個自由經(jīng)濟制度的國家，政府不能強行規(guī)定市民是否應該開私家車。為了提高居民對公共交通的利用率，政府只能通過征收燃油稅、過橋過路費來間接體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的政策導向。同時，為了保證公交系統(tǒng)在虧損狀態(tài)下能夠繼續(xù)營運，由各級政府組成的公共交通投資體制都會依據(jù)既定的議案給予優(yōu)厚的政策補貼。政策扶持和財政支援同時作用于美國公共交通，為什么還是虧損？
據(jù)大都會運輸署主席兼首席執(zhí)行官勒霍塔稱，紐約公交系統(tǒng)虧損的原因是由于營運成本無法控制地上升，包括必須償還的債務、員工養(yǎng)老金和醫(yī)療保險費用增加、能源費用上漲、通貨膨脹等。
